sexta-feira, 27 de novembro de 2009

Eficiência Ferroviária e Crescimento: Algumas Hipóteses



Li recentemente um artigo interessante de Theodore Keller (1) onde é analisada a questão das economias de escala no transporte ferroviário de mercadorias.
Um dos pontos ali focados é o da densidade de tráfego eficiente, correspondendo este conceito ao valor do tráfego em determinada via a partir do qual os custos médios são aproximadamente constantes, ou seja, a partir desse ponto poderão ser desprezadas as economias de escala (custos médio e marginal constantes e aproximadamente iguais).

Os valores ali apresentados como referenciais para a densidade de tráfego da via situam-se entre 7 e 10 milhões de toneladas.km por km de via, ou seja, em cada secção da via passem anualmente 7 a 10 milhões de toneladas de carga.

Fiquei assim com curiosidade sobre quais seriam os valores médios deste indicador para Portugal, União Europeia a EUA, pelo que fui consultar as estatísticas de tráfego de ferroviário de mercadorias mais recentes, tendo encontrado alguns dados que gostaria de partilhar:.
  • Nos EUA, as 7 companhias de transporte ferroviário de mercadorias classificadas como Class I (facturaçao anual superior a 400 milhões de USD) registam, no seu conjunto, uma densidade média de tráfego na rede de 18,66 milhões de toneladas.km por km de via (ano de 2006), valor portanto bastante superiores ao limiar atrás referido para a densidade de tráfego eficiente;
  • Na União Europeia (27 países) esse valor é de 1,92 (ano de 2005), cerca de 1/10 do rácio norte americano;
  • Em Portugal (ano de 2005) a densidade média é de 0,96 (2), cerca de 1/20 do valor registado nos EUA.
Para o caso português, se, por absurdo, considerássemos que todo o tráfego de mercadorias se efectuasse exclusivamente nos 300 km da linha do Norte, este indicador situava-se em 8,5 ton.km/km, menos de metade do registado nos Estados Unidos.

Resulta pois como óbvio que nos EUA a rede ferroviária principal é utilizada muito mais intensamente pelo tráfego de mercadorias do que na Europa, o que em parte poderá estar associado ao facto de a maioria dessa rede servir exclusivamente para o transporte de mercadorias, não servindo o tráfego de passageiros.

Paralelamente, verifica-se que o transporte ferroviário de mercadorias nos EUA (avaliado em toneladas.km) tem observado taxas de crescimento elevadas (taxa média de 2,8% /ano no período 1995 a 2005), muito superiores às registadas na Europa (taxa média de 1,1% /ano no período 1995 a 2006).

Estas constatações levantam as seguintes hipóteses explicativas desta dinâmica do transporteferroviário de mercadorias nos Estados Unidos:
  • será que esta dinâmica está associada ao carácter privado das empresas ferroviárias?
  • estará relacionada com uma utilização mais intensa da via, possível pela especialização das redes de passageiros e de mercadorias?

Se a primeira hipótese estiver correcta, então possivelmente o transporte ferroviário de mercadorias na Europa irá registar um maior crescimento no médio prazo, dado o processo de entrada de novas empresas a operar mercadorias, como é o caso da Takargo (grupo Mota/Engil) em Portugal;

Se a segunda hipótese for verdadeira, significará que se justificará uma maior especialização da rede ferroviária europeia, segregando os tráfegos de passageiros e de mercadorias nas áreas em que se verificam congestionamentos na rede, de que é exemplo no nosso país a Linha do Norte, em particular entre Aveiro e o Porto.

(2) - Competition, Natural Monopoly and Scale Economies, in Transport Economics - Selected Readings, publicado por Harwood Academic Publishers   

(1) - Considerando a extensão total de rede de via larga em serviço

quinta-feira, 12 de novembro de 2009

Aeroportos e Companhias Low-Cost



O Centre for Asia Pacific Aviation (CAPA) publicou recentemente o Global LCC Outlook Report, onde se fazem uma descrição e uma análise muito detalhadas sobre o mercado das companhias Low-Cost (LCC).
Coloco aqui duas citações do relatório, uma porque me parece que poderá ser oportuna no ambiente actual de reorganização da rede aeroportuária e a outra porque, para além de lembrar as dificuldades que temos ou vamos ter na obtenção de recursos financeiros, está verbalizado com alguma graça.

Sobre o novo terminal de Alicante, cujo custo ascendeu a cerca de 500 milhões de Euros e que deverá entrar em serviço no próximo ano:
"Whether AENA [Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea] (...) likes it ir not, this is an LCT  [low-cost terminal]  and just as Manchester made the mistake (...) of building a second terminal with features that LCCs neither wanted nor neeeded, Alicante may also have lumbered itself with another T2 that is rooted in another era" (op. cit. p. 127).
Atendendo a que as empresas LCC e Charter transportam 41% dos passageiros que utilizam os nossos aeroportos, certamente que será relevante ter sempre presente as necessidades técnicas e expectativas de custos destas companhias em qualquer desenvolvimento aeroportuário.

Nota: Alicante movimentou em 2008, 10 milhões de passageiros , 70% dos quais em LCC

"We have been through SARS, bird flu, tsunami, you name it. The only swine now are bankers." Tony Fernandes, CEO da Air Asia, citado na obra referida (p. 172)
Ressalvo que a interpretação que faço desta frase, é a expectativa das companhias de aviação de que serão cada vez mais confrontadas com dificuldades de financiamento que poderão constituir um obstáculo mais difícil do que os problemas com que as companhias asiáticas de transporte aéreo foram confrontadas nos últimos anos, nomeadamente o SARS (Severe Acute Respiratory Syndrome),  a gripe das aves ou o tsunami.

segunda-feira, 26 de outubro de 2009

Transporte Público e Criação de Emprego




A American Public Transportation Association (APTA) divulgou recentemente (cf. http://www.chass.utoronto.ca/~jovb/ECO2901/howtobuildmodel.pdf) a actualização do estudo encomendado à Economic Development Research Group, Inc sobre o Impacto na Criação de Empregos da Despesa em Transporte Público (Job Impacts of Spending on Public Transportation).
De acordo com este estudo cada bilião de dólares (10^9 USD) de despesa pública efectuada pela Administração Federal dos EUA garante 30.000 empregos (directos, indirectos e induzidos). Metade deste valor refere-se ao efeito directo e outro tanto resulta dos efeitos indirectos e induzidos.

Constata este este estudo uma tendência de redução do emprego gerado por cada bilião de USD aplicados no Transporte Público, situada entre 24% no apoio ao investimento e 28% nos apoios à operação, para a década 1998-2007. Esta evolução resulta sobretudo dos efeitos cumulativos da desvalorização do dólar americano e da maior intensidade tecnológica do sector que conduziu a um redução do peso da mão-de-obra.

Se tivermos presente que os incentivos recentemente atribuídos pelo Governo Canadiano à indústria automóvel corresponderam a cerca de 970 mil USD por cada emprego mantido nas empresas apoiadas (os valores correspondentes para os EUA e para os países Europeus que praticaram programas de apoio à indústria automóvel são da mesma ordem de grandeza), vemos que, nesta comparação, o transporte público é um sector gerador de 15 vezes mais empregos directos por dólar investido do que o sector automóvel.

segunda-feira, 19 de outubro de 2009

Ideias para Alterar Comportamentos

Um exemplo interessante de como utilizar a imaginação para alterar os comportamentos das pessoas.
Se calhar fazem falta mais ideias como esta para atrair novos clientes para o transporte público.


segunda-feira, 12 de outubro de 2009

Transport Público: Duplicar a Quota até 2025



A UITP (International Association of Public Transport) publicou recentemente um documento de estratégia para os próximos anos, onde se estabelece uma meta deveras ambiciosa para os transportes públicos: duplicar a quota de mercado do transporte público, à escala mundial, até 2025 (cf. http://www.uitp.org/advocacy/public_transport.cfm).
Esta meta é tanto mais ambiciosa quanto, em muitos países e cidades, de que é exemplo quase toda a América Latina, a quota do transporte público é já maioritária, o que torna matematicamente impossível que esta possa duplicar nessas regiões.

Significa portanto que esta organização coloca a fasquia do desenvolvimento futuro do transporte num nível muito elevado, a qual é, porém, considerada necessária para garantir a sustentabilidade ambiental da mobilidade, já que actualmente os sistemas de transporte são dos maiores contribuintes para as emissões de gases com efeito de estufa (GHG).

Neste documento, a UITP refere um conjunto de estratégias que deverão contribuir de forma decisiva para a referida meta de duplicação da quota do TP, nomeadamente  (tradução minha, relativamente livre):
  • Serviços de transporte ajustados à vida dos cidadãos para que estes optem pelo transporte público;
  • Integração nas políticas urbanas do transporte público
  • Nova cultura de empresarial
  • Ferramentas de gestão da procura.
Trata-se de uma proposta estratégica que, embora ainda possa vir a passar por uma fase de maior concretização, deverá certamente constituir um referencial importante, influenciando as políticas de transporte de muitos países.

Recomendo por isso a leitura do documento.

quinta-feira, 17 de setembro de 2009

Até Outubro...

Vou estar de férias nas próximas 2 semanas, pelo que, até ao início de Outubro, não haverá novos posts nem respostas minhas aos comentários que entretanto façam.

Hasta la vista!

segunda-feira, 14 de setembro de 2009

PROT Região Norte

Esteve em discussão pública, de 8 de Julho a 9 de Setembro, o Programa Regional de Ordenamento do Território da Região Norte (PROT - N), proposto pela CCDR-N e que será posteriormente submetido à aprovação governamental (http://consulta-prot-norte.inescporto.pt/plano-regional/proposta-de-prot-norte/PROT%20Norte_Proposta%20Plano-FINAL%20-%206%20Julho.pdf).
Para lá de algumas questões que, enquanto regionalista, por vezes me assaltam (como por exemplo da necessidade de aprovação pela Administração Central de um plano regional), entendo oportuno relevar aqui algumas das propostas que, no domínio da mobilidade e dos transportes, surgem neste documento.
Infraestruturas de Transporte e Sistema Urbano - Cenário Prospectivo
(cf. pág. 57, op. cit.)

Por razões óbvias não poderei ser aqui exaustivo sobre as propostas do documento, mas será de sublinhar, desde já, dois aspectos de expansão da rede ferroviária que me parecem interessantes e merecedores de aprofundamento:
  • o "prolongamento da Linha de Braga até Guimarães, permitindo o fecho de um anel ferroviário de articulação entre as cidades de Braga,Guimarães, Vizela, Santo Tirso, Trofa e Famalicão" (cf. pág. 22 de op. cit);
  • a "possibilidade de se encarar o reforço do papel da Linha da Póvoa para Norte (...) [com] um prolongamento da linha até Viana do Castelo por Esposende"(cf. pág. 22 de op. cit).
Trata-se de duas propostas ambiciosas e inovadoras, já que, desde o início do Século XX até hoje, os projectos de expansão da rede viária se têm apoiado quase exclusivamente no crescimento da rodovia, processo que conheceu uma aceleração meteórica nas últimas décadas.
Porém, o esforço que hoje se exige para aumentar a sustentabilidade do sistema de transportes obriga a uma inflexão das políticas pré-existentes, apoiadas na deslocação em automóvel próprio, para estratégias muito mais orientadas para o transporte colectivo, como acontece com estes dois exemplos.

Esta reorientação das políticas de mobilidade privilegiando o transporte público deverá também ter presente o potencial muito relevante do transporte rodoviário inter-regional. Aliás, convém ter presente que a disponibilidade actual de uma abundante rede rodoviária de alta capacidade permite desenvolver de forma sensível o papel da rede de expressos inter-urbanos, embora para esse processo seja essencial a existência de interfaces urbanos, centrais, de elevada qualidade e com boas condições de rebatimento nos modos de transporte (público e privado).

Este à parte não retira pertinência à avaliação e discussão daquelas duas propostas cujo valor, em primeira análise, entendo muito interessante.

sexta-feira, 11 de setembro de 2009

Transporte ferroviário: Tendência e Conjuntura


O INE publicou recentemente a estatística trimestral do sector dos transportes (http://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_destaques&DESTAQUESdest_boui=56656449&DESTAQUESmodo=2), onde se constata que o II trimestre deste ano, embora ainda em perda, está a ter quebras menos acentuadas do que no início do ano.

No caso do transporte ferroviário de passageiros tradicional (excluindo metropolitanos e carros eléctricos) sobressai uma tendência global de crescimento desde 2004 até ao presente, com uma taxa média de crescimento anual de 1,0% em termos de passageiros transportados e de 3,4% em volume (passageiros.km). Como sabemos o transporte internacional é actualmente residual (2% dos passageiros.km), pelo que não será relevante nesta análise.
O segmento que revelou um maior dinamismo nos últimos anos foi o transporte interurbano, com uma taxa média de crescimento de 3,6% ao ano naquele período, quando medida através dos passageiros.km, ao passo que a mesma taxa relativa ao transporte suburbano se situou em 2,6%.

Evolução da Procura de Transporte Ferroviário
(imagem INE, doc. citado)
A constatação de que se verifica um crescimento mais rápido do volume de passageiros.km do que dos passageiros transportados permite concluir que as distâncias médias percorridas pelos clientes têm vindo a aumentar de forma expressiva, correspondendo portanto a um aumento da mobilidade, pelo menos dos passageiros que utilizam o transporte ferroviário.

Do ponto de vista conjuntural, este modo de transporte registou porém nos últimos meses decréscimos expressivos, relativamente aos períodos homólogos do ano anterior: -2,4% no I trimestre e - 0,4% no II trimestre.
Esta evolução recente parece pois apontar para que a crise económica e social que estamos a atravessar se tem refletido numa redução da mobilidade.
Embora não seja possível extrair conclusões definitivas por inexistência de informação relativa ao transporte público rodoviário, será portanto de prever uma redução da procura de transporte público, pelo menos no I semestre, provavelmente associada à retracção do volume de emprego, que faz diminuir as deslocações pendulares casa-trabalho, a qual não foi compensada por uma captação de novos clientes ao transporte individual.

quarta-feira, 2 de setembro de 2009

Previsão e Incerteza

Aqui há dias estive a ler o estudo sobre as previsões de procura do Novo Aeroporto de Lisboa, publicado no site da NAER (http://www.naer.pt/ngt_server/attachfileu.jsp?look_parentBoui=14247&att_display=y&att_download=y).
Nesse documento, com data de 2002, são feitas estimativas de longo prazo para a procura (passageiros, movimentos e carga) nos aeroportos portugueses.
Os valores estimados das taxas médias de crescimento anual do tráfego de passageiros até 2013 para os 4 maiores aeroportos nacionais e as taxas registadas para os últimos 8 últimos anos são os seguintes:
Verifica-se que existem não só diferenças com expressão entre a projecção e a realidade, mas sobretudo observamos que a ordenação das taxas de crescimento é muito diferente: os aeroportos que se esperava tivessem um crescimento (Faro - 5,0% e Funchal - 4,5%) foram os que menos cresceram (1,8% e 1,0%) e os que se previa registassem crescimentos menores (Lisboa - 4,1% e Porto - 4,2%)) foram os que observaram maiores taxas (4,7 e 7,0%).

Não quero, nem poderia, fazer aqui qualquer juízo crítico quanto ao estudo em causa, elaborado por empresas de reconhecida capacidade e credibilidade. O que me parece importante relevar é que previsão e procura não são ciências exactas nas quais se deva apostar a nossa vida, são antes técnicas de apoio a decisões, pelo que devemos estar sempre preparados para reagir aos erros que a realidade demonstre que os modelos possuíam, de modo a ajustar as decisões aos novos dados registados pela evolução efectiva.

No caso específico do aeroporto de Lisboa, o único dos 4 referidos que poderá ter problemas de capacidade num prazo de 15 anos, reconheço ser necessário desenvolver o projecto de um aeroporto, reservando uma área específica para esse fim e evitando o risco de poder vir a acontecer uma incapacidade de crescimento decorrente da saturação da Portela.

Mantenho porém ainda dúvidas sobre qual o prazo para a sua construção (médio-prazo? longo-przo? ainda sem prazo?) e sobre a vantagem de transferir simultaneamente toda a operação para o novo aeroporto. O debate sobre este assunto nem sempre tem sido muito esclarecedor, eventualmente contaminado por alguma excitação política própria do momento actual.

terça-feira, 1 de setembro de 2009

Situação Financeira da TAP Agravou-se

O jornal Público de hoje traz uma notícia de 1ª página, baseada num relatório da Parpública, indicando que o balanço da TAP atingiu uma situação crítica de falência técnica, apresentando capitais próprios negativos de 247 milhões de euros (http://jornal.publico.clix.pt/noticia/01-09-2009/situacao--financeira-da-tap-agravouse-no-semestre-17695735.htm) .

Esta notícia não contitui propriamente uma novidade, como referi no post de 19 de Agosto sob o título "Será a TAP uma preocupação", já que os resultados negativos obtidos em 2008, a progressiva degradação dos capitais próprios, associada à acumulação de prejuízos nos últimos anos, e a conjuntura mais desfavorável que representa o primeiro semestre de cada ano, com níveis de procura inferiores ao segundo semestre, conduziam a que os valores apresentados fossem, em grande medida, já esperados.

A notícia cita o Porta-voz da empresa, referindo este que, com a obtenção de resultados positivos no final do ano, se espera que a situação financeira nessa altura possa regressar aos valores do ano passado.

Acontece porém que o balnaço da TAP em Dezembro de 2008 revelava já uma situação preocupante, pelo que fico com a dúvida sobre a forma como poderá ser ultrapassado este problema. Naturalmente que a obtenção de resultados operacionais positivos poderá contribuir para a sua resolução, mas dificilmente este se conseguirá ultrapassar exclusivamente por essa via, num cenário de curto-médio prazo, pois não será realista admitir a possibilidade de que os resultados da  operação da TAP somem valores da ordem dos 250 milhões de euros nos próximos 1/2 anos nesta conjuntura do transporte aéreo e com  esta tendência estrutural de aumento da concorrência com as companhia low-cost.

É certo que outras empresas de transporte detidas pelo Estado apresentam situações financeiras semelhantes ou piores, mas trata-se de situações diferentes porque:
  • são empresas de transporte urbano ou suburbano que operam em áreas ou sectores onde a concorrência é muito menos expressiva;
  • não estão sujeitas a regras comunitárias semelhantes às do transporte aéreo, pois nestas últimas não é permitido o financiamento do Estado às companhias de aviação, com excepção de situações particulares de serviço público previamente contratado (caso das ligações às regiões autónomas ou a Bragança);
  • o carácter de serviço público do transporte urbano assume um âmbito relevante, na medida em que se não for disponibilizado muitas pessoas ficam com a sua mobilidade quotidiana comprometida, sejam os cativos do transporte público que deixam de o ter, sejam os utilizadores do transporte individual que passam a enfrentar níveis de congestionamento ainda muito superiores aos actuais.
Mesmo do ponto de vista da sensibilidade política e social, provavelmente haverá uma interpretação pública diferente entre financiar companhias que permitem a realização de viagens ocasionais, profissionais ou de férias, ou financiar empresas que transportam quotidianamente pessoas para o trabalho e para a escola.

Reforço por isso o que escrevi no post referido, de que "seria importante saber se existe ou não um projecto claro para a sobrevivência da empresa, com objectivos de médio-prazo e explicitação dos meios necessários para serem atingidos", dada a gravidade da situação e as escassas prespectivas que se apresentam.

quarta-feira, 26 de agosto de 2009

Evolução das Low Cost no Mercado Português

Foi recentemente publicada um artigo interessante, com o título "Low cost carrier revolution transforms Portugal" no endereço http://www.centreforaviation.com/news/2009/08/24/low-cost-carrier-revolution-transforms-portugal/page1, no qual é feita uma descrição sintética sobre a evolução do mercado do transporte áereo português.

Um aspecto que merece atenção é a referência às tarifas praticadas pela TAP e pela SATA nas ligações aos Açores, tradicionalmente justificadas por uma "intensificação da oferta" (frequências superiores às que seriam necessárias atendendo ao nível de procura existente) com o objectivo de reduzir os "custos de insularidade", referindo-se no documento que poderão ser as tarifas mais caras do mundo.

Parece-me porém que, embora as tarifas sejam elevadas, a hipótese de serem as mais caras do mundo será muito improvável.

terça-feira, 25 de agosto de 2009

Evolução Recente da Procura de Transporte Pùblico

A procura de transporte público na área do Porto conheceu em 2002 uma inversão da tendência de redução que vinha registando desde há décadas, como se pode ver no gráfico apresentado.
A taxa média de crescimento no período 2003 a 2008 é de 2,8%, valor que é notável e exemplar.


Várias serão certamente os motivos que justificam este crescimento, entre os quais se contam certamente os investimentos nas redes de metro ligeiro, cuja exploração comercial se iniciou em 2003, ferroviária suburbana, profundamente remodelada, e da STCP.

Referi há dias que esta inversão de tendência apresenta algumas semelhanças com a evolução registada em Madrid, após 1986, onde a taxa média de crescimento anual da procura do transporte público foi de 2,6% no período 1986-2007 (a crescer desde há vinte e um!).
Parece-me relevante clarificar que, em minha opinião, existem porém algumas diferenças entre os dois processos, nomeadamente porque a orientação nos primeiros anos em Madrid foi sobretudo para a integração e financiamento dos sistemas focando-se de seguida em planos de investimento muito arrojados, sobretudo na componente de ampliação da rede de metropolitano pesado.

quarta-feira, 19 de agosto de 2009

Será a TAP uma preocupação?



A Comissão Executiva da TAP conseguiu nos últimos anos melhorar o desempenho da empresa e definir uma orientação de médio-prazo, o que deve ser reconhecido.

Contudo, a situação actual afigura-se muito preocupante por diversos motivos.
Do ponto de vista conjuntural a empresa
  • está numa situação de falência técnica, com capitais próprios negativos de -285,5 milhões de Euros;
  • não poderá ser financiada pelo Estado pois as regras comunitárias de concorrência impedem novas injecções de capital, o que será um motivo de sossego para os contribuintes mas não sei se é um factor de responsabilização para um entendimento entre os representantes sindicais e os gestores da empresa;
  • terá mais dificuldades em obter financiamento para sobreviver, pois uma participação no capital por outras companhias de aviação não é fácil, dada a crise que atravessam, e a contratação de empréstimos sem poder contar com o aval do Estado, que está impedido de o fazer, conduz a taxas de juro elevadas;
  • atravessa uma recessão do mercado do transporte aéreo, havendo a possibilidade de quando for ultrapassada esta primeira fase de redução da procura surgir o problema do aumento do custo do combustível.
Para além das questões conjunturais surgem, igualmente, importantes problemas estruturais, entre os quais:
  • a crescente afirmação e concorrência das companhias low-cost, com estruturas de custo muito inferiores, que pressionam fortes reduções de preços nas ligações europeias;
  • a incapacidade manifesta da empresa e dos representantes dos trabalhadores em encontrarem uma plataforma que permita uma paz social duradoura visando, senão o desenvolvimento, pelo menos a sobrevivência da empresa;
  • a dificuldade da companhia em aumentar a sua produtividade para níveis semelhantes ao das suas congéneres.
Sobre este último aspecto podemos utilizar como indicador de eficiência interna o rácio entre o número de lugares.km oferecidos (ASK) pelo número de trabalhadores, o qual cresceu de 1,6 milhões de lugares.km/trabalhador em 2000 para 2,4 em 2008, mas este valor é ainda expressivamente menor do que em grande parte das companhias concorrentes. Dou alguns exemplos: Iberia-2,9; Finnair - 3,0; Turkish Airlines - 4,0; Air Lingus - 5,3; Air Berlin - 6,9 e Easyjet - 9,11.

Neste panorama sombrio, seria importante saber se existe ou não um projecto claro para a sobrevivência da empresa, com objectivos de médio-prazo e explicitação dos meios necessários para serem atingidos.

Pela minha parte, muito me custaria que, sob o pretexto da manutenção dos postos de trabalho, a TAP seja mantida com injecções regulares de capitais públicos, se não houver um compromisso de todas as partes para que esta atinja no curto prazo níveis de eficiência e competitividade semelhantes aos das suas concorrentes, de tal forma que possa sobreviver num mercado aberto como é o europeu.

sexta-feira, 14 de agosto de 2009

Saturação do Aeroporto da Portela

Interessante a reportagem sobre a saturação, ou não, do aeroporto da Portela que foi recentemente publicada na TVI.
Para quem tiver interesse em ver a peça, o link é o seguinte:
http://www.mefeedia.com/entry/aeroporto-da-portela-sobrecarregado/12873238

terça-feira, 11 de agosto de 2009

Cidades Competitivas



A "Transportes em Revista" vai realizar mais um congresso, em 17 e 18 de Setembro, desta vez com o tema "Cidades Competitivas - O Papel da Mobilidade" (cf. http://shared1.ultrawhb.com/~transpor/congresso6/).

É uma iniciativa e um tema muito meritórios, pois o encontro permitirá chamar à atenção para o papel que a mobilidade tem na competitividade, trocar experiências e opiniões sobre os problemas da forma como se produzem as deslocações nas cidades, procurando contributos para que a mobilidade seja um factor de fixação das populações e para melhorar a qualidade de vida.

Nas última décadas, a competitividade urbana tem-se centrado sobretudo nas questões das acessibilidades rodoviárias ao exterior, focadas sobretudo em abordagens fontistas, em que todos os lugares querem uma auto-estrada para poderem mais rapidamente chegar às cidades de maior dimensão. Estou em crer que esta perspectiva está muitas vezes associada a um sebastianismo endémico, com os municípios a pretenderem aplicar o Orçamento do Estado na resolução de problemas de âmbito local.

É certo que nos anos 80 era necessária uma renovação estrutural da rede rodoviária, a qual foi sendo feita, contribuindo para tornar o país mais compacto e mais próximo, reduzindo os custos de transporte e contribuindo para qualificar muitas cidades através da conversão das antigas estradas nacionais em arruamentos urbanos qualificados.

Entendo porém que, com o país já densamente coberto de auto-estradas e com estradas inter-urbanas de boa qualidade, a questão central que hoje se coloca já não é a de exigir novas ligações rápidas mas antes criar boas condições de mobilidade no interior das cidades e nas ligações destas ao seu entorno próximo, pois é nas ligações pendulares diárias que os cidadãos ocupam uma parcela relevante do seu quotidiano.

As políticas para conseguir melhorar as acessibilidades intra-urbanas ou as deslocações para a perferia são necessariamente diferentes conforme a dimensão da cidade, a sua localização e a sua morfologia, entre outros factores, mas há alguns aspectos comuns relevantes que podemos referir.

Um primeiro elemento consiste em dar prioridade ao transporte público, como elemento de competitividade: na maior parte das cidades o problema do estacionamento nas áreas centrais está ultrapassado, pelo que se torna agora imprescindível garantir que quem não quer utilizar o seu veículo também pode fazer em transporte colectivo as suas deslocações urbanas em condições de conforto e rapidez aceitáveis. Referindo alguns tópico a contrario: basta de zonas industriais sem serviço de transporte público, de centros comerciais sem acesso de autocarro ou metro, de estádios em que só se pode chegar de automóvel privado, de centros de saúde distantes da rede de transporte público. De uma forma mais genérica, diria que os bons sistemas de transporte público exigem uma interconexão estreita com o planeamento urbano para que o desenvolvimento das cidades ocorra de forma a tornar viável o transporte colectivo.

Um segundo aspecto igualmente relevante é o dos interfaces. Só pode haver um bom sistema de transporte público se estes forem eficazes: se para mudar duma linha para outra for necessário percorrer centenas de metros à chuva, se o transbordo entre metro e autocarro obrigar a distâncias desnecessárias, se a espera do transporte público não tiver a protecção de abrigos confortáveis, se não existirem parques de estacionamento periféricos para permitir o park & ride... enfim se qualquer um destes elos da cadeia de transporte colectivo tiver uma falha, então o transporte público não pode ser um sistema eficiente e atractivo. De modo mais abstracto diria que se não existir um planeamento integrado das diversas redes (transporte público, transporte pedonal, transporte individual) estaremos a reforçar a insustentável prioridade que tem sido dada ao transporte individual, pois este permite uma cadeia de viagens muito mais simplificada.

É nestas duas componentes (articulação entre planeamento físico e mobilidade e articulação entre as diversas redes de transporte) que as cidades poderão centrar os seus esforços, num futuro próximo, para garantir que os seus habitantes possam reduzir os custos económicos e os tempos de viagem, contribuindo assim para a qualidade de vida e para a sustentabilidade urbana.

Porém, um dos problemas que esta abordagem coloca é que a luta política em Portugal tem sido excessivamente catalizada pelas grandes obras, e, por regra, as duas linhas de orientação referidas não geram grandes projectos, pelo que frequentemente são perdedoras na luta pela atenção dos decisores políticos, a favor de obras mais imediatamente visíveis, mas muitas vezes sem grande contributo para a qualificar a vida urbana e aumentar a competitividade local.

Por isso, é importante reafirmar a virtude e urgência destas intervenções, menos consumidoras de betão mas provavelmente mais eficazes para melhorar a competitividade das cidades.

quinta-feira, 30 de julho de 2009

Alta Velocidade: entre Porto e Madrid qual será prioritária


Foi elaborado em 2006 pela TIS um estudo para a RAVE designado "Análise Custo-Benefício das linhas de Alta Velocidade Lisboa Porto e Lisboa-Madrid (...)" que, aplica uma técnica interessante para avaliar qual a procura necessária para tornar o investimento viável do ponto de vista social e económico (cf. http://www.rave.pt/tabid/183/id/94/attachid/0/Default.aspx).

São ali apresentadas conclusões muito interessantes das quais me permito extrair os seguintes aspectos:
  • " (...) a procura desviada necessária no primeiro ano de exploração, para obter um VAL positivo no investimento em AV, na ligação Lisboa - Porto é de 4.123.051 passageiros (...). Em anteriores estudos RAVE o tráfego projectado para o início de exploração da linha de AV, entre Lisboa – Porto, era de 4.935.815 passageiros." (idem, página 24, sublinhados meus);
  • A mesma metodologia aplicada à ligação Lisboa-Madrid conduz a que a procura desviada necessária no primeiro ano de exploração para obter um VAL positivo é de 6.792.820 (cf página 24 do documento)., embora em " (...) anteriores estudos RAVE o tráfego projectado para o início de exploração da linha de AV, entre Lisboa e Madrid, era de 1.861.562 passageiros processados no troço entre Lisboa e Estação Internacional do Caia" (ibidem, página 25).
Ou seja, embora na ligação Porto-Lisboa o rácio entre as previsões e as necessidades de procura para rentabilizar o investimento seja de 1,2, já no caso da ligação Lisboa-Madrid esse rácio será de 0,27, ou seja, em termos grosseiros, no primeiro caso a rentabilidade ocorre mesmo que a procura seja 20% inferior à esperada, mas no segundo caso essa rentabilidade só será atingida se a procura efectiva for cerca de 4 vezes superior à esperada.

Da leitura deste documento ficam-me algumas dúvidas, das quais destaco esta, pois gostaria de receber comentários que ajudem ao meu esclarecimento:
  • porque razão começar a rede de alta velocidade pela ligação Lisboa-Madrid se esta estará distante da rentabilidade sócio-económica, ao contrário da ligação Porto-Lisboa?


NB: Copyright da fotografia - Bombardier

segunda-feira, 27 de julho de 2009

A Linha do Norte Americana



Portugal, a partir dos anos 80, apostou num projecto de modernização da Linha do Norte, com o objectivo de, com a remodelação da via e introdução de comboios pendulares, permitir a ligação Porto-Lisboa em cerca de 2 horas. Foi provavelmente um grande erro de política de transportes, pois após um investimento massivo (só nos anos 2003 a 2007 foram ali investidos 660 Milhões de Euros na infra-esrutura) o objectivo está muito longe de ser atingido: o tempo de viagem foi reduzido 17 minutos, de 3:00 horas para 2:43.

Curiosamente encontrei uma situação nos EUA com diversas semelhanças, que passo a descreversucintamente
  • Em 1971 é apresentado o projecto do Northeast Corridor (NEC) cujo objectivo consistia em remodelar a ligação ferroviária Washington D. C. - Nova York - Boston, numa extensão de cerca de 735 km, de modo a permitir ligar Washington com Nova York em 2 horas e Nova York com Boston em 2:45. O projecto consistia na renovação da via e introdução de comboios pendulares, estabelecendo uma estimativa de custos de 460 milhões de dólares.
  • Era considerado este projecto como particularmente importante, não apenas pelo impacto no sistema de transportes mas também porque, caso fosse bem sucedido, permitiria remodelar outros corredores de transporte ferroviário de passageiros.
  • Em 1975, o plano de beneficiação aponta já para um investimento global de 946 milhões e um período de execução de 7 anos.
  • Em 1976 o Congresso americano aprova uma dotação orçamental de 1 750 milhões de dólares
  • Em 1978 é tornado público que, para os comboios poderem fazer a pendulação seria necessário realinhar uma parte significativa da ligação NY-Boston, pois o afastamento entre as vias (gabarit horizontal) não o permitia.
  • Em 1979 um relatório do General Controller sobre o projecto é arrasador, indicando que o orçamento de 1750 milhões era insuficente, que 98% dos planos de trabalho estavam atrasados, que todas as metas temporais estavam em incumprimento... e que, para concluir o projecto, seriam necessários 2 900 milhões de dólares. Propõe, para além disso, que a responsabilidade do projecto transitasse da Federal Railroad Administration (FRA) para a AMTRAK, o que veio a acontecer.
  • Em 1986 o tempo de viagem entre Washington e Nova York tinha sido reduzido 23' (de 2:59 para 2:36) e entre Nova York e Boston 27' (de 4:24 para 3:57), considerando a FRA que o grosso do programa NECIP estava terminado, embora muitas das intervenções não tivessem sido efectuadas por insuficiência orçamental.
  • Em 1990 um estudo dos governadores dos Estados do Noroeste conclui que é possível reduzir o tempo de viagem entre NY e Boston para 3 horas com um novo projecto e em 1994 o Secretário do Transportes aprova o NEC Transportation Plan NY-Boston com esse objectivo e um orçamento adicional de 3100 milhões de dólares.
  • Em 2000 entra em funcionamento o serviço Accela, com comboios pendulares e reforço da oferta, mas 3 anos de atraso.
  • Em 2004 um relatório do Government Accountability Office (GAO) sobre o projecto é também demolidor relativamente à gestão do projecto.
  • Em 2006, apesar dos 3 200 milhões de dólares aplicados neste segundo programa de 1990, continuava por concluir o programa, com alguns dos projectos de 1983 ainda por executar, e o tempo de viagem NY-Boston era de 3:30 (redução de 27'), ainda longe da meta estabelecida essa ligação (3:00 horas). Em todo o caso, o serviço Acela (Washington-NY e NY-Boston) representava já 44% da AMTRAK.
Entretanto, este projecto, que correspondeu a um investimento de cerca de 5 000 milhões de dólares (11 vezes mais do que a primeira estimativa, a preços correntes) absorveu 75% dos apoios federais para renovação da rede ferroviária no período 1990 a 2005.

Naturalmente que esta experiência em vez de ser estimulante para incentivar outros investimentos na modernização da rede ferroviária de passageiros nos EUA foi, pelo contrário, um elemento de desmotivação das administrações norte-americanas das últimas décadas para renovar este sector, nomeadamente através da construção das redes de alta-velocidade.

Parece-me pois que esta história tem semelhanças com o projecto de remodelação da linha do Norte. Subsiste porém uma diferença que é a dos portugueses, por regra, não se assustarem tanto com o pagamento dos investimentos não tendo, por isso, sido tão afectada a política de desenvolvimento do sector ferroviário.

A minha opinião é que, de facto, se torna necessário modernizar a ligação Porto-Lisboa, mas com uma nova via, pois são vários os exemplos de intervenções incrementais de beneficiação, em que nunca mais o projecto acaba nem se atingem os objectivos estabelecidos e muito menos se cumpre o orçamento estabelecido para atingir as metas propostas.

quinta-feira, 16 de julho de 2009

Porque Ficam Tão Baratas as Companhias Low-Cost ?

Fica aqui uma infografia, que me foi enviada pelo Paulo, que explica as razões porque as companhias low-cost têm preços tão baixos.
A imagem original, com melhor definição, está disponível em
http://www.flickr.com/photos/metrobest/3491197426/sizes/o/in/set-72157617478192160/.
Sublinho que
  • o nº clientes por trabalhador é de 9700 na Ryanair, de 715 na Air France/KLM e de 735 na British Airways;
  • dos 43% da poupança que as companhias low-cost conseguem, relativamente às companhias normais, 16% decorrem da maior densidade de lugares a bordo, 10% da redução de custos nas escalas e 6% das menores taxas aeroportuárias que conseguem.

terça-feira, 14 de julho de 2009

Sobre a Votação do Aeroporto do Porto

é da
Confesso a minha tristeza por ter registado tão poucos votos no inquérito sobre qual o modelo de gestão preferido para o Aeroporto do Porto, pois embora na semana passada tenha tido cerca de 130 visitas, só se registaram 4 votos!
Em todo o caso registo com interesse que 75% das 4 opiniões têm preferência pelo modelo comum nos Estados Unidos da América, em que exploração do aeroporto é efectuada pelas autoridades locais.
Entendo aliás curioso que essa opção não tem sido abordada nas discussões sobre o futuro do sector aeroportuário, embora também a mim também me pareça uma solução interessante.

NB: O copyright da fotografia é da Soares da Costa

segunda-feira, 13 de julho de 2009

Plano Estratégico de Transportes 2008-2020


Está em discussão pública, desde 25 de Junho, o Plano Estratégico de Transportes 2008-2020 (PET), por um período que termina no dia 6 de Agosto.
O link para a consulta e emissão de comentários poderão seguir o link http://www.gperi.moptc.pt/cs2.asp?idcat=1302.

Sobre este documento, bastante extenso (277 páginas A4) e com muito interesse, permito-me desde já deixar aqui um opinião sobre a conjuntura em que ocorre a discussão pública, pois tenho sério receio de que não seja a mais favorável, dada a proximidade aos períodos eleitorais.

É natural, neste período, que as pessoas politicamente mais próximas dos partidos da oposição tendam a criticar com menor independência este plano estratégico, enquanto aqueles que se sentem mais próximos do partido governativo o tendam a defender com menor independência , em ambos os casos porque a envolvente emocional assim o motiva e, nalguns casos, porque entendem que assim servem melhor os objectivos políticos em que estão comprometidos.

Por outro lado também a conjuntura é adversa porque não será de estranhar que comentadores mais críticos venham a ser acusados de estarem a posicionar-se como oposição ao Governo e os comentadores mais favoráveis sejam interpretados como estando a favorecer a posição governamental, mesmo que se trate de opiniões formuladas com toda a independência intelectual.

Por estas razões via como muito interessante a possibilidade de estender o período de discussão por mais uns meses, para que pudesse ocorrer num ambiente de maior desprendimento intelectual e menor conotação política.

Em todo o caso, já li o documento, que constitui um exercício interessante e pretendo deixar alguns comentários no site do GPERI/MOPTC sobre o assunto.

Sobre deixar comentários aqui no blog estou ainda em dúvida, pela exposição às interpretações que acima referi. Depois decidirei.

Não hesitem em deixar os vossos comentários, aqui ou no site referido.

terça-feira, 7 de julho de 2009

O Aeroporto do Porto e a Concorrência

Quais são os concorrentes do aeroporto do Porto?

Até há pouco tempo, quando o transporte aéreo não era um mercado muito pouco competitivo e as ligações eram decididas entre as companhias de bandeira, os aeroportos concorrentes eram os que tinham uma área de influência (catchment area) com sobreposição à do aeroporto Sá Carneiro, ou seja, Lisboa Vigo e Santiago. E a estrutura das ligações era sobretudo para conectar o Porto com os hubs de concentração do tráfego dessas companhias (Frankfurt, Madrid, Paris, Londres, Amesterdão, Bruxelas, posteriormente também Lisboa).

Hoje a situação é diversa, na medida em que todos os aeroportos estão em concorrência por um mercado mais vasto que é o da captação de ligações de empresas low-cost que, pelos seus preços muito baixos, induzem novas procuras, de dimensão muito apreciável: Alguém imaginava, há 10 anos atrás, que o aeroporto de Girona teria hoje cerca de 5 milhões de passageiros? Ou que o aeroporto de Beauvais teria cerca de 2,5 milhões?

Poder-se-iam dar muitos outros exemplos para demonstrar que nos últimos anos alguns aeroportos de muito pequena dimensão cresceram exponencialmente, através da captação de uma grande quantidade de ligações em companhias low-cost.

Para esta competição, de captação de novas ligações, alguns factores se apresentam como determinantes, como sejam:
  • as taxas aplicadas, já que nenhuma companhia low-cost aceita que lhe sejam aplicadas taxas aeroportuárias altas, sobretudo à empresa, mas também aos seus passageiros;
  • a eficiência do serviço, na medida em que a rentabilidade da utilização das aeronaves depende de efectuar uma rápida rotação nos aeroportos, ou seja, garantir que o tempo em que estas se encontram no solo é o mínimo possível;
  • o potencial para gerar (outcoming) ou captar (incoming) turismo, o que poderá ser avaliado pelo nº de instalações hoteleiras na área de influência e pelo nº de habitantes aí residentes.
O Porto tem conseguido captar novas ligações, sendo um exemplo de sucesso quando comparado com os seus principais competidores do noroeste peninsular (Vigo, Santiago e Corunha) porque aplica taxas muito mais baixas nas novas ligações, porque é eficiente (em parte decorrente duma elevada capacidade disponível desde que o plano ASC 2000 foi implementado), e porque tem conseguido demonstrar que o Porto e a sua área envolvente é capaz de atrair e gerar um número expressivo de passageiros.
Neste desempenho merecem destaque a ANA, em particular os responsáveis pelo Aeroporto do Porto, e das entidades responsáveis pelo desenvolvimento do turismo, sublinhando-se aqui o papel central da ADETURN nos últimos anos.

Mas importa ter presente que o mercado está cada vez mais competitivo e, para captar novas ligações e manter as actuais é essencial continuar a oferecer condições concorrenciais, isto é, melhores ou iguais aos dos aeroportos concorrentes.

Por exemplo, não será de estranhar que, se o aeroporto aumentar as taxas ou se melhorarem as condições oferecidas às companhias pela AENA para Vigo e Santiago, algumas companhias que actualmente escalam o Porto substituam esta ligação para novas conexões para aqueles aeroportos.

E o que se perde com isso, perguntarão alguns.
Do meu ponto de vista decorrem dois custos óbvios: reduz-se a quantidade de turistas que visitam a região, com as necessárias consequências na actividade económica local e regional, e reduz-se a acessibilidade regional ao exterior, ou seja, torna-se mais caro para os residentes deslocarem-se para o exterior, aumentando assim o nosso carácter periférico.

Deixo portanto uma palavra de estímulo para que os agentes envolvidos nesta competiçao continuem empenhados em manter e aumentar o numero de ligações aéreas ao aeroporto do Porto.

sexta-feira, 3 de julho de 2009

Evolução do Peso da Ryanair no Porto

A propósito da notícia ontem publicada sobre a criação de uma base de operações da Ryanair no Porto, julgo pertinente apresentar um gráfico com a evolução do tráfego no Aeroporto Sá Carneiro, bem como do tráfego da referida empresa, no período desde 2 004 até 2 008.

Da observação do mesmo torna-se notória o rápido crescimento do tráfego em ambas as curvas, sendo de destacar que, neste momento, a Ryanair começa a aproximar-se da TAP, em número de passageiros: no ano passado as companhias tiveram 1,1 milhões e 1,8 milhões de passageiros, respectivamente. É provável que este ano a procura da Ryanair se mantenha em 1,1 milhões e que a TAP desça para 1,7 milhões de passageiros.

No conjunto, estas duas companhias representam actualmente quase 2/3 do tráfego de passageiros deste aeroporto (63,8% acumulado até Maio), o que parece revelar alguma tendência de concentração, resultante sobretudo da integração na TAP da Portugália e do crescimento muito rápido da Ryanair.

Apesar disso importa ter presente que as 3ª, 4ª e 5ª maiores companhias a operarem no ASC (EasyJet, Lufthansa e Transavia) tiveram, todas elas, crescimentos nos primeiros 5 meses deste ano, numa conjuntura bastante recessiva.

quinta-feira, 2 de julho de 2009

Base da Ryanair no Porto

Passo a transcrever o press release que a ADETURN hoje divulgou:
"
A ADETURN Turismo Norte de Portugal vem, por este meio, informar V/ Exas. que a Companhia Aérea Ryanair anunciou hoje a abertura de base no Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto.

Em conferência de imprensa, o presidente do conselho de administração da Ryanair afirmou que a base do Porto - a primeira da companhia em Portugal - entrará em operação em Setembro e permitirá a criação de quatro novas rotas para Basileia, Eindhoven, St. Etienne e Tours e o aumento para 1,5 milhões de passageiros.

A ADETURN congratula-se de ter contribuído para esta importante abertura de base da Ryanair no Porto e felicita a Administração da ANA Aeroportos e a Direcção do Aeroporto do Porto pelo êxito das negociações que de forma tão eficaz liderou.

A ADETURN foi chamada a dar o seu contributo para a viabilização desta base que após o início das operações low cost em 2005, será, com certeza um novo marco para o Turismo do Porto e Norte."

À Direcção do Aeroporto do Porto è a ADETURN os meus sinceros parabéns pelo sucesso nesta iniciativa de importância central para a afirmação da cidade e da região.

Schwarzenegger e o TGV (HSR)

O governador do Estado da Califórnia (37 milhões de habitantes, 414 mil km2) aprovou, no ano passado, o Business Plan (*) para a construção de um sistema ferroviário de alta velocidade (HSR) que, numa primeira fase irá ligar a área metropolitana de Los Angeles à de S. Francisco, numa extensão de cerca de 830 km, atravessando o Central Valley.
Numa segunda fase está prevista a extensão da rede para sul até S. Diego e a contrução de um ramal a norte para servir Sacramento.

A população servida nesta 1ª fase é de cerca de 21 milhões de habitantes, dos quais 12,9 na Área Metropolitana de Los Angeles e 4,2 na S. Francisco. Também relevantes são S. José (1,8 milhões), Fresno (0,9) e Bakersfield (0,8), todas elas com serviço previsto.

O investimento estimado para a 1ª fase do sistema (Los Angeles-S. Francisco) é de 33 mil milhões de USD (23 mil milhões de euros), que deverão ser suportados pelo Estado Federal (12 a 16 biliões de USD), pelo Estado da Califórnia (9 biliões de USD) , pela Administração Local (2 a 3 biliões) e por uma parceria público-privada (6,5 a 7,5 biliões).
Importa referir que se para o financiamento do Estado da California existem algumas garantias de sucesso na sua obtenção, pois já foi efectuado um referendo, no qual a população autorizou a emitisão um empréstimo de 9 biliões de USD, já para o financiamento federal deverão surgir algumas dificuldades, na medida em que todo o programa da Administração Obama para a revitalização de todo o sistema ferroviário inter-cidades nos EUA tem, para já uma dotação prevista de 13 biliões de USD, ou seja, de dimensão idêntica à pretendida pelos californianos.

Um dos argumentos fortes colocados pelo Governo californiano é o de que o crescimento populacional do Estado (50 milhões de ahbitantes estimados para 2030) e da mobilidade obrigará a importantes investimentos nas infra-estruturas de transportes. Assim, este sistema evitará a execução de investimentos de cerca de 100 biliões de USD, nomeadamente na construção de 3000 km de auto-estradas, de 5 novas pistas de aviação e 90 portas de embarque.
Tenha-se presente que, neste momento, Los Angeles tem em serviço 4 aeroportos, o maior dos quais (LAX) tem uma procura de 62 milhões de passageiros.

A estimativa da procura para 2030 é de 55 milhões de viagens, a que corresponderão proveitos de 2,4 biliões de USD por ano e custos operacionais de 1,3 biliões, gerando assim um resultado operacional anual de 1,1 biliões de USD, considerado suficiente para remunerar o financiamento efectuado e para efectuar as necessárias ampliações da rede.

Para a implementação do sistema foi criada a agência governamental California High Speed Rail Authority (www.cahighspeedrail.ca.gov), responsável pela implementação do proecto.


(*) - Ver documento em http://www.cahighspeedrail.ca.gov/images/chsr/20081107134320_CHSRABusinessPlan2008.pdf)

terça-feira, 30 de junho de 2009

Sondagem sobre Linhas TGV



Terminou o período de sondagem sobre qual deverá ser a 1ª linha de TGV a executar.
Os resultados são interessantes e permito-me fazer as seguintes análises ou especulações:
  • Só uma resposta aponta para a ligação impossível, Sagres-Ponta Delgada, o que poderá significar que levaram a sondagem a sério e acham que se deve começar o TGV por algum lado, o que, por sua vez, implicará que entendem que o processo deve ser iniciado;
  • A hipótese mais votada foi a ligação Porto-Lisboa, opção da minha preferência pois entendo que é onde existe já procura, onde a linha existente está saturada e onde parece demonstrado que as intervenções incrementais de beneficiação não resolvem os problemas de capacidade e velocidade nem tempo útil nem com orçamento aceitável;
  • curiosamente a ligação Lisboa-Madrid e Porto-Vigo têm igual número de preferências (8) e apenas 1 a menos que linha do Norte. Admito que se trate da expressão de diferentes mercados: ao Porto interessa a ligação a Vigo, para alargamento da sua área de influência, enquanto a Lisboa interessa a ligação a Madrid, mas, para o Porto, esta ligação não é atractiva (usando uma expressão regional, é um pouco "ir a Paredes por Coura");
  • Em qualquer importa registar que as preferências demonstradas vão maioritariamente (16 em 28) para as ligações a Espanha e não para o ordenamento da rede nacional;
  • também curioso o facto de que a ligação por Aveiro apenas registou 2 defensores.

segunda-feira, 29 de junho de 2009

Alta Velocidade nos EUA e na Europa


O vídeo que coloquei neste blog no dia 26 com o discurso do Presidente Barak Obama, sobre o lançamento do programa de Alta Velocidade nos EUA pode prestar-se a algumas comparações incorrectas, já que os conceitos americano e europeu de alta velocidade são muito diferentes, em particular nos seguintes aspectos:
  • as ligações potenciais em análise (ver imagem acima) são quase exclusivamente relativas a intervenções de beneficiação da infra-estrutura existente e em serviço, enquanto na Europa os projectos de alta velocidade dizem geralmente respeito à construção de novas vias;
  • resultado do muito baixo investimento no transporte ferroviário de passageiros (média e longa distância) desde a II Guerra Mundial (ver gráfico, no qual ferroviário está a verde, transporte aéreo a amarelo e transporte rodoviário em azul), a situação de partida nos EUA é muito diferente da Europeia, já que a quota de mercado do transporte ferroviário de passageiros na América é quase residual (0,3% nos EUA e 6,1% na Europa, ambas medidas em passageiros.km) e a infra-estrutura encontra-se muito pouco actualizada; tenha-se presente que na União Europeia estão em serviço 107 mil km de via férrea electrificada ao passo que a extensão total da rede de transporte de passageiros nos EUA se resume a 22 mil km;
  • as exigências de projecto nos EUA são menos ambiciosas, por exemplo com valores de velocidade máxima que oscilam entre 110 e 150 MPH (180 a 240 km/h), enquanto na Europa estas normalmente se situam em valores entre 200 e 350 km/h, e prevendo quase sempre uma via de alta velocidade partilhada com outros serviços ferroviários.
Resulta pois que o programa norte-americano de rede de alta velocidade ferroviária (HSR) é muitíssimo menos ambicioso que o europeu, quer em termos de metas (menor extensão da rede, menor velocidade de projecto, utilização partilhada da via, horizontes temporais mais tardios) quer em termos de volume de investimento. Veja-se que no programa federal americano de recuperação e re-investimento (ARRA), lançado pelo Presidente Obama, com uma dimensão de 787 mil milhões de USD, apenas 8 mil milhões se destinam a co-financiar projectos de alta velocidade. Como termo de comparação devemos ter presente que só em Portugal o co-financiamento previsto pelo Estado no investimento a efectuar nas 3 linhas de alta velocidade ascende a 3,9 mil milhões de USD (36% de comparticipação pública num investimento de 7,75 mil milhões de euros), com prazos de execução da mesma ordem de grandeza.

Em síntese, quando nos EUA se fala em alta velocidade, o conceito não é igual ao da Europa, quer em termos de ambição de mercado, quer de especificações de projecto, quer de esforço de investimento público.

Nos próximos dias irei apresentar uma descrição muito sintética de um dos projectos de alta velocidade em curso nos EUA, para maior ajudar a ver as diferenças.

Cumpre-me por último fazer uma declaração pessoal, para evitar mal-entendidos: sendo eu um acérrimo defensor da necessidade de investimento no sistema ferroviário nacional, fundamentado quer em razões ambientais quer de eficiência económica, o que aqui é exposto é que existe uma diferente focagem entre a Europa e a América, evidenciando que, mesmo com este novo programa, os EUA não conseguirão investir o suficiente para se aproximarem do padrão de qualidade e da quota de mercado do transporte ferroviário de passageiros na Europa.

Os comentários são sempre bem vindos!

quinta-feira, 25 de junho de 2009

Um País com Pneus

A propósito da recente discussão sobre os programados investimentos em infra-estruturas, resolvi revisitar as estatísticas comunitárias sobre as redes ferroviária e de auto-estradas, com o objectivo de avaliar a posição relativa do nosso país relativamente aos restantes Estados membros da União Europeia.

Os valores encontrados (1) para os indicadores que designei por densidade (quociente entre a extensão da rede e a área territorial) e por intensidade (quociente entre a extensão da rede e a população residente) destas infra-estruturas são interessantes:
  • Relativamente às auto-estradas, Portugal, no ando de 2006, assumia o valor mais alto da UE em termos densidade (27,7 km de AE/1000 km2, correspondente a 189% da média da UE) e o maior valor na perspectiva da intensidade (239,7 km / milhão de habitantes, correspondente a 189% da média da UE);
  • No tocante à rede ferroviária electrificada, o nosso país, em 2007, colocava-se no 18º lugar em termos de densidade (15,6 km / 1000 km2, correspondente a 62% da média da UE) e em 17º lugar quanto à intensidade (135,1 km / milhão de habitantes, correspondente a 61% da média da UE).
Este desequilíbrio de desenvolvimento das redes rodoviária e ferroviária, quando comparadas com os nossos parceiros da União Europeia, é manifestamente o resultado de sucessivas políticas de transportes em que se privilegiaram as estradas, orientação que terá as suas origens no Estado Novo, ou mesmo anteriormente.

Não tendo neste momento dados disponíveis sobre o investimento conjunto das Estradas de Portugal, ou suas antecessoras, e das concessionárias de auto-estradas, face ao investimento da REFER, anteriormente CP, estou convicto que o investimento feito por esta última é muito inferior ao realizado pelas primeiras.

A dúvida que me assiste é se o momento presente não torna pertinente a necessidade de inflectir esta situação, de modo a reduzir o impacto ambiental da mobilidade e do transporte de mercadorias, já que estes continuam ambos a crescer mas as metas de emissão de gases com efeito de estufa estão fixados.

Como sempre, os comentários são sempre bem-vindos.

(1) - os valores foram calculados com base nos dados constantes dos quadros 1.1, 3.5.1 e 3.5.3 de "EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2009", publicado pela DG Energy and Transport da Comissão Europeia

segunda-feira, 22 de junho de 2009

Sustentabilidade da Área Metropolitana do Porto

Com base na estatística da venda de combustíveis por concelho, publicados pela Direcção Geral de Energia e Geologia (http://www.dgge.pt/), elaborei o gráfico com a evolução do consumo de gasolinas e gasóleos no Porto e nos 5 concelhos limítrofes.



Tendo presente que, no distrito do Porto, 81,3% do gasóleo e 98,6% da gasolina são consumidos nos transportes, os valores apresentados podem considerar-se como um proxy bastante aceitável do contributo da mobilidade para a emissão de gases com efeito de estufa.

Dos resultados apresentados, importará salientar os seguintes aspectos:
  • A existência de um crescimento muito acelerado de 1990 a 2001, seguindo-se uma fase de estabilização ou ligeira redução,
  • A tendência de crescimento do peso do gasóleo, que em 1991 representava 51% das vendas mas em 2007 já assumia uma percentagem de 73% (em litros).
Este último aspecto decorre do facto de a taxa média de crescimento anual dos gasóleos (rodoviário, doméstico, agrícola), no período de 1990 a 2007, se situar em 7,0%/ano, ao passo que a mesma taxa para as gasolinas se fica pelos 1,4%/ano.

Quanto ao primeiro aspecto, da redução lenta do consumo de combustíveis, observada após 2001, poderá acontecer que essa tendência esteja em grande parte associada ao aumento da procura do transporte público que tem vindo a verificar-se desde a entrada em serviço do sistema de Metro Ligeiro da AMPorto.

Atendendo a que, não ocorrendo alterações nos padrões de mobilidade ou de procura de transporte de mercadorias, o aumento do número de passageiros no transporte público corresponderá a uma diminuição da procura no transporte privado, então a estabilização ou redução do consumo de combustíveis estará a ser influenciada pela evolução do aumento de quota do transporte público, energeticamente mais eficiente, em contraponto com a redução da quota do transporte individual, com consumos de energia por passageiros bastante superiores.

Aceito sugestões desenvolver a análise da quantificação da relação entre o aumento da quota de transporte público e a redução do consumo de comsbutíveis.