Moving People

Parque de Estacionamento em Madrid

2010-05-19T11:00:00.000+01:00

A tecnologia da armazenagem tem permitido avanços expressivos no domínio dos parques de estacionamento.

Um exemplo curioso, que me foi indicado pelo Eng. António Vasconcelos, refere-se ao parque da Calle O'Donnel em Madrid, com 155 lugares, dotado de um sistema totalmente automatizado, no qual o condutor deixa o veículo numa cabine, procedendo o sistema ao seu armazenamento em grandes estantes verticais no subsolo. Para a recolha do automóvel o processo inverso é igualmente automatizado, com o cliente a identificar o veículo e o sistema a transporta-lo mecanicamente para a cabina onde poderá ser recolhido.

Naturalmente que a grande vantagem destes sistema será uma utilização mais eficiente do espaço, permitindo o estacionamento de um número superior de automóveis por unidade de volume quando comparado com um parque de estacionamento tradicional, dado o peso muito menor dos espaços de circulação, que nestes sistemas são drasticamente reduzidos. Em contrapartida o inconveniente será certamente o custo associado aos equipamentos electromecânicos e à tecnologia necessários.

Por essa razão a aplicabilidade destes sistemas será necessariamente restrito a zonas urbanos em que a escassez de espaço disponível conduz a preços de terreno bastante elevados.

Para ver o video e apresentação seguir o link http://www.woehr.de/de/projekte/madrid_m710/index.htm

BRT em Las Vegas

2010-04-13T17:32:00.002+01:00

A cidade de Las Vegas inaugurou no passado mês de Março um novo Bus Rapid Transit (BRT, sistema de autocarros de alta capacidade e frequência elevada, operado em canal dedicado), designado ACE Gold Line.

Esta linha, com uma extensão de cerca de 17 km, liga o novo centro administrativo (Las Vegas Government Center), a Norte, com a interface de transportes (South Strip Transfer Center), a Sul, atravessando a zona central onde se situam os principais hoteis, casinos e serviços. Está igualmente articulado com duas importantes interfaces de transporte.

A Gold Line, co-financiada pelo programa de recuperação económica norte-americano (ARRAS), tem 16 estações, é operada em autocarros articulados, com motores híbridos, funcionando 24 horas por dia e registando uma frequência superior a 1/10 minutos desde as 09:00 às 24:00 horas.

Este sistema é apresentado com sendo muito semelhanças a um metro ligeiro, dos pontos de vista da capacidade, frequência, velocidade comercial, condições de espera, conforto da viagem.

O tarifário ocasional permite viajar por um período de 2 horas em todo o sistema de transporte, pelo preço de 3 USD. Um passe mensal, por sua vez custa 65 USD.

Está prevista a abertura de uma nova linha BRT no próximo ano (Green Line), com uma de cerca de 25 km e 23 estações.

O sistema de transporte público de Las Vegas é explorado e operado pela RTC (Regional Transportation Commission of Southern Nevada, cf. http://rtcsnv.com), que transporta anualmente 52 milhões de passageiros, valor que, embora tenha crescido 40% desde 2002, revela uma repartição modal que continua muito favorável ao transporte individual, dado que na área servida residem cerca de 2 Milhões de habitantes. A este facto não será alheio o facto de a quase totalidade dos hotéis e resorts disporem de parques de estacionamento gratuito de grande dimensão.

Aeroportos e Companhias de Aviação

2010-03-24T18:45:00.000Z

O editorial de hoje do jornal i (cf. http://www.ionline.pt/conteudo/52472-a-solucao-final-obrigado-keynes) aborda uma questão interessante, que tem a ver com o impacto da eficiência da rede aeroportuária na rentabilidade das companhias de aviação, associando a falência da Japan Airlines (JAL) ocorrida no início do ano á existência de uma rede excessivamente pulverizada de aeroportos no Japão, servida pela JAL mas gerando taxas de ocupação muito baixas que impediam a rentabilização do serviço.

Sendo certo que esta não terá sido a única razão que conduziu ao processo de falência da JAL, que necessita de uma injecção de capital de 15 bilióes de USD para a sua recuperação (cf. http://www.centreforaviation.com/news/2010/01/12/2010-year-of-the-asian-airline-bailout-china-eastern-air-india-jal-thai-mas--garuda/page1?utm_source=Aviation+Analyst&utm_campaign=b5ff52a39d-Aviation_Analyst_14_January_20101_14_2010&utm_medium=email), é reconhecido que os problemas de eficiência da rede aeroportuária japonesa terão contribuído de forma expressiva para esta situação, contando-se neste conjunto de problemas quer a excessiva dispersão quer os elevados preços cobrados pelos aeroportos, sendo aliás o de Narita um dos mais caros do mundo.

Para além da análise feita no editorial referido, julgo que será importante reflectirmos sobre dois assuntos adicionais:

haverá um excesso de infra-estruturas aeroportuárias no noroeste da Península Ibérica, gerador de ineficiência económica? Esta ineficiência terá poderá ser amplificada se surgirem limitações ao actual regime de subsidiação cruzada, particularmente sensível em Espanha, onde se regista uma transferência de recursos dos aeroportos mais rentáveis para os aeroportos com menos procura;
Existe alguma análise do impacto do aumento das taxas aeroportuárias, associado à construção do novo aeroporto, na procura de transporte aéreo, avaliando em particular a elasticidade da procura face às taxas aeroportuárias?

Estas duas questões poderão ser decisivas no desempenho do subsector do transporte aéreo na fachada atlântica da península no médio e longo prazo, pelo que os comentários serão muito úteis.

Mobilidade e Crescimento na Área Metropolitana do Porto

2010-03-10T17:19:00.000Z

No levantamento de informação que fiz para preparar a apresentação na Conferência "Mobilidade e Planeamento Urbano no Século XXI", analisei a relação entre o crescimento demográfico e a centralidade de cada um dos 9 municípios que integram o Grande Porto, medindo esta última pelo quociente entre as viagens pendulares (casa-trabalho ou casa-escola) com destino ao concelho sobre as viagens pendulares com origem nesse mesmo concelho, reportadas a 2001.

Um primeiro aspecto a salientar desta análise é que neste território apenas o Porto tem um índice de atracção superior a 1 (1,9), ou seja, atrai mais viagens do que aquelas que gera, apresentando todos os restantes valores inferiores à unidade (mínimo de 0,57 em Gondomar).

Quanto ao crescimento demográfico, verificou-se um aumento da população residente em todos os municípios no período 1991-2008, com excepção do Porto e de Espinho.

Colocando num mesmo gráfico a taxa de crescimento demográfico média anual 1991-2008 e o índice de atracção de viagens em 2001 (cf. imagem abaixo), torna-se clara uma conclusão relevante: os concelhos que apresentavam maior centralidade (Porto e Espinho), foram precisamente aqueles onde a população decresceu, destacando-se o caso do Porto com uma taxa de crescimento média anual de -2,8%.

Significa portanto que nestas duas últimas décadas se tem verificado uma forte pressão de aumento da mobilidade pendular, decorrente de o crescimento da população se ter verificado em concelhos diferentes do local de trabalho ou estudo, concomitantemente com a redução demográfica do concelho do Porto, o único que, do ponto de vista da mobilidade, tem um carácter central (índice de geração de viagens próximo de 2).

Os resultados desta evolução do padrão de povoamento são, necessariamente, um aumento da mobilidade quotidiana, ou seja, a população activa percorre diariamente distâncias médias cada vez maiores para se deslocar desde a sua residência em direcção ao local de trabalho ou de estudo.

Naturalmente que, do ponto de vista da sustentabilidade do sistema de transporte e da qualidade de vida, esta tendência é negativa, na medida em que obriga a um consumo superior de combustíveis (maiores distâncias), degrada a capacidade competitiva do transporte público (maior afastamento do centro - menor densidade - menor frequência da oferta) e aumenta o tempo que os cidadãos são forçados a dedicar para efectuar as suas deslocações.

Julgo por isso que este tema deverá merecer alguma reflexão, sobretudo para encontrar instrumentos que permitam reduzir esta tendência de "periferização" na área envolvente ao Porto.

Poderá ser descarregado o ficheiro powerpoint com a apresentação em http://www.uportu.pt/site-scripts/ver_destaque.asp?ID=626)

Conferência Mobilidade e Planeamento Urbano no Século XXI

2010-03-02T16:24:00.000Z

Vai realizar-se no dia 3 de Março pelas 10 horas na Universidade Portucalense uma conferência subordinada ao tema Mobilidade e Planeamento Urbano no Século XX.
O programa é o que se apresenta na imagem abaixo, podendo ser obtidas mais informações ou efectuar a inscrição no site da Universidade Portucalense: www.upt.pt.

Da Análise Comparativa dos Investimentos Públicos

2010-02-10T13:16:00.003Z

Foi recentemente noticiada a publicação de um estudo, publicado no site do Ministério das Finanças, onde é feita uma análise comparativa dos investimentos públicos (cf.http://www.gpeari.min-financas.pt/investigacao/artigos-do-bmep/2010/Art-01-Promocao-de-Investimento-pelo-Estado-e.pdf/view).
Como alguns das conclusões divulgadas pela imprensa me pareceram algo inesperadas, entendi ir ler o referido estudo, para compreender o raciocínio que conduziu os autores às conclusões noticiadas.
Antes de mais não quero deixar de expressar a enorme importância que atribuo à construção de metodologias de avaliação comparativa de projectos de investimento público, na medida em que isso contribuirá para uma melhor alocação dos recursos públicos aos investimentos realizados, aumentado assim a reprodutividade económica e social do capital dos contribuintes actuais e futuros.
Por isso entendo que a publicação do artigo, bem como toda a produção técnica e cientifica nacional nesta matéria, é muito estimável, sobretudo se conduzir ao estabelecimento de metodologias claras e aplicáveis universalmente aos projectos de investimento apoiados pelo Estado ou, pelo menos, pela Administração Central.
Mas este louvor geral não implica a minha concordância com o conteúdo do artigo referido, e neste caso, há vários aspectos que merecem análise mais cuidada. Hoje irei referir aqui apenas um tema que, pelos elementos publicados, não permite a minha concordância, ficando para futuras oportunidades a discussão de outras temas.
O Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), tal com o é visto referido documento, é considerado que "será maioritariamente feito por investimento privado" (cf. p. 10), referindo-se que será quase nulo o impacto no défice público e no endividamento público, tendo um enorme contributo para a competitividade e crescimento (cf. p. 15).

Vejamos então então o primeiro aspecto: prevê-se que o investimento no NAL seja feito tendo como contrapartida a cedência pelo Estado de uma parcela substancial do capital da ANA à empresa que se comprometer a executar esta infra-estrutura. Isto significa, que iremos prescindir de um activo patrimonial relevante, cedido como contrapartida do investimento que será realizado, ou seja, simplificando um pouco, serão os cash-flows gerados pelo conjunto dos aeroportos nacionais que irão remunerar os custos do capital que o novo investidor irá aplicar na construção do aeroporto.
Portanto, quando se oferece uma parcela substancial da empresa ANA como contrapartida àquele que vier a construir o NAL, significa que estamos a usar o capital público nesse investimento, o qual poderia manter-se no património do Estado ou, alternativamente, ser privatizado, donde resultaria um encaixe financeiro expressivo que serviria para reduzir o défice e a dívida pública.

Para estimar o valor de uma companhia aeroportuária é comum considerar que este se situe entre 10 e 20 vezes o EBITDA da empresa. No caso da ANA isso significará que a empresa vale entre 1300 e 2600 milhões de euros, considerando os números constantes das contas de 2008. Como porém o estudo de privatização pressupõe que após a construção do NAL irão ser aumentadas as tarifas aeronáuticas em mais de 20% (cf. http://www.naer.pt/ngt_server/attachfileu.jsp?look_parentBoui=216140&att_display=y&att_download=y, p. 28), isso implicará uma valorização da ANA superior à referida, na medida em que será aumentada a capacidade de gerar cash-flows no futuro.
Assim, considerando que a construção do NAL envolverá um investimento global de 3 000 milhões de euros e se este for executado através da alienação de uma empresa que tem um valor da ordem dos 2 000 milhões de euros, torna-se claro que, de facto, a construção do novo aeroporto não será suportada maioritariamente por entidades provadas mas antes pelo património público alienado para esse efeito.

Financiamento Público dos Sistema de Transportes na Bélgica

2010-02-08T16:42:00.004Z

Há alguns meses atrás assisti a uma comunicação muito interessante do professor Jo Van Biesebroeck da Universidade de Louvain (Lewven) sobre os apoios públicos à indústria automóvel, da qual reitirei aliás alguns elementos que anteriormente aqui apresentei.
Entretanto, enquanto arrumava alguns papeis, reencontrei essa apresentação, tendo-me chamado à atenção os slides onde se apresentam alguns números relativos ao financiamento do Estado (Nacional, Regional e Local) a duas empresas de transporte da Bélgica: De Lijn (entidade responsável pelo transporte público na região flamenga) e SNCB (responsável pelo transporte ferroviário de passageiros).

Os níveis de financiamento a estas duas empresas são particularmente impressivos: o subsídio é de 1,98€/viagem na De Lijn e de 6,72 €/viagem na SNCB, enquanto as receitas tarifárias são de 0,30€/viagem e 0,96€/viagem, respectivamente. Ou seja, em ambos os casos os clientes representam 13% dos proveitos, correspondendo o financiamento público a 87% destes.

Fui analisar também as contas da empresa de transporte público da região da Valónia (TEC) em 2008, tendo registado que, neste caso, as compensações regionais e locais representam 79% dos proveitos, ou seja, os passageiros apenas suportam directamente 21% dos custos de funcionamento da empresa.(1)

Os números apresentados revelam um esforço de financiamento muito elevado por parte da administração pública (80 a 87% dos proveitos das empresas) por comparação a um pagamento de dimensão muito inferior por parte dos clientes (13 a 20% das receitas).

Embora existam razões históricas e de política de transportes que conduzem a este elevado nível de financiamento do sistema na Bélgica (e. g. transporte gratuito para os maiores de 65 anos, descontos para os menores de 25 anos, oferta de transporte por 3 anos aos clientes que vendam o seu veículo, redes de transporte nas áreas de baixa procura, frequência do transporte nos horários de menor reduzida), coloca-se também neste país o problema da sustentabilidade económica do modelo de financiamento, não pelas mesmas razões que em Portugal, mas sobretudo porque o peso nos orçamentos locais e regionais representa um esforço expressivo.

Mas, na comparação entre modelos de financiamento dos sistema de transporte público da Bélgica e de Portugal, para além das diferenças expressivas em termos do nível de financiamento existente, dois aspectos diferenciadores merecem atenção:

Na Bélgica está claramente atribuída a competência de financiamento aos governos regionais (excepção feita ao sistema ferroviário nacional, que se mantém na competência nacional), ao passo que no nosso país existe uma situação em que essa questão não está totalmente clarificada, pelo menos no que concerne às áreas metropolitanas;
As empresas públicas de transporte belgas apresentam situações líquidas bastante confortáveis, com um grau de cobertura do activo pelos capitais próprios relativamente elevado (79% no caso da SNCB, 44% no caso da TEC), o que conduz a níveis de endividamento relativamente contidos, ao contrário das empresas de transporte detidas pelo Estado Português que se encontram, quase todas elas, em situação de falência técnica (capitais próprios negativos) e com níveis de endividamento muito elevados.

(1) - No caso da STIB (empresa de transporte público da região de Bruxelas) não me foi possível obter informação suficientemente desagregada, mas os dados de que disponho é de que neste caso o nível de financiamento é inferior, o que resultará quer da maior densidade demográfica da capital do país e da área envolvente, quer da menor capacidade financeira que a região capital regista, comparativamente à Flandres e à Valónia.

Buzinão como forma de luta: Um desabafo

2010-01-28T10:59:00.003Z

Esta manhã, quando subia a VCI da Arrábida para as Antas, tive uma experiência nova para mim: um grupo de poucas dezenas de automóveis bloqueou a circulação, como forma de protesto ou para dar visibilidade à luta sindical dos enfermeiros. Tanto quanto me apercebi, não se tratou de nenhuma manifestação autorizada.

Quanto à eventual injustiça de que a classe profissional dos enfermeiros possa estar a ser vítima não me pronuncio, porque não conheço o assunto com o detalhe necessário para formar uma opinião fundada. Admito por isso que existam justificações suficientes para as greves que têm efectuado.

O que me parece a mim motivo de preocupação particular é o facto de se utilizar o bloqueamento das vias de comunicação como método de pressão social, ou, numa linguagem mais típica da esquerda tradicional, como forma de luta.
A questão central é a seguinte: será lícito bloquear a rede de transportes como método de defesa dos interesses de uma classe profissional específica?
A minha opinião é de que isso não é de facto razoável, essencialmente por duas razões:

Porque o que acontece nestas situações é uma transferência de custos relevantes para cidadãos que nada têm a ver com o problema em causa. Admitindo que a manifestação referida correspondeu a um bloqueamento da VCI por 1/2 hora, isso representa que o conjunto dos utilizadores da via nesse período terão suportado um custo da ordem dos 125 000 €, considerando um fluxo horário de 6000 veículos/sentido, que cada veículo transporta 1,5 pessoas e que o valor do tempo para as pessoas afectadas é de 7€. É certo que não é nenhuma verba astronómica, mas é igualmente certo que quem suportou esse encargo não terá nenhuma obrigação de o assumir.
Para além do problema da legitimidade, referido no parágrafo anterior, colocam-se igualmente as questões do princípio e do precedente: se considerasse aceitável os enfermeiros bloquearem a VCI, teria que aceitar igualmente que os funcionários públicos o possam também vir a fazer, ou os pilotos da TAP, ou os trabalhadores de uma indústria que encerrou, ou os clientes do BPP, ou qualquer outra situação de defesa de direitos que os manifestantes considerem particularmente relevantes.

A repetição destas situações seria pois um caminho injusto e arriscado: injusto porque o grupo das pessoas prejudicadas nada tem a ver com o problema e arriscado porque, se aceitarmos que esta forma de luta é lícita, não nos podemos opor ao seu alastramento para uma infinidade de outros problemas, que facilmente podem conduzir ao bloqueamento recorrente do sistema de transportes afectando assim um regular funcionamento da economia e do quotidiano da população.

OE 2010 e Financiamento do Sector dos Transportes

2010-01-27T18:10:00.000Z

Dando uma leitura rápida e parcial à proposta do OE 2010, ontem apresentado na Assembleia da República, para obter alguma informação adicional ao post publicado no passado dia 22, obtive dois dados interessantes:

1. Na presunção de o OE vir ser aprovado sem alterações neste domínio, cuja probabilidade não sei avaliar, diria que este documento traz notícias relativamente animadoras em matéria de financiamento do sistema de transportes, já que prevê um aumento das Indemnizações Compensatórias atribuídas às empresas de transporte, que corresponderão em 2010 a 317 M€, representando um aumento de 21,7% relativamente ao ano anterior (cf. Quadro IV.19, p 241 do Relatório).
Este crescimento, se ocorrer nos termos ontem apresentados e se os anos seguintes mantiverem esta tendência, significa que será possível que as 6 maiores empresas de transporte detidas pelo Estado (REFER, CP, MLisboa, MPorto, Carris e STCP) se aproximem mais rapidamente dum equilíbrio dos resultados operacionais do que o previsto no referido post, onde se apontava para isso acontecesse em 2015.
Sublinho porém que este equilíbrio da conta operacional não corresponde a resultados líquidos positivos, mas está bem longe disso: o grande peso dos encargos gerados pelo passivo remunerado destas empresas conduzem a resultados financeiros expressivos -380 M€ por ano (valores de 2008), e só poderão ser reduzidos através da dimunuição do elevado endividamento que actualmente estas empresas registam.

2. Ainda no plano do financiamento do sistema de transportes, regista-se que o valor previsto para as rendas das parcerias público-privadas no sector, representarão este ano 526 M€ (143 do sub-sector ferroviário e 383 do sub-sector rodoviário, cf. p. 206 e 207 do Relatório). Os valores destas rendas previstos para o final da década aponta já para valores anuais de cerca de 1200 M€.

Necessidades de Financiamento do Sistema de Transportes Públicos

2010-01-22T11:30:00.000Z

Aproveitando uma recolha de dados que efectuei, no âmbito da preparação de um trabalho sobre financiamento dos sistemas de transporte, pareceu-me oportuno estimar qual a evolução espectável das necessidades de financiamento das empresas do sector em Portugal. Trata-se naturalmente de um exercício simplificado que pressupõe a manutenção da tendência dos últimos anos, pelo que o futuro próximo poderá revelar-se um pouco mais animador ou desanimador do que os valores aqui previstos. Em todo o caso esta avaliação permite avaliar a dimensão deste problema.

Os dados a seguir apresentados reportam-se às 6 maiores empresas do Estado do sector dos transportes (REFER, CP, MLisboa, MPorto, Carris e STCP), das quais foram recolhidos, através dos respectivos
relatórios e contas anuais, elementos relativos aos resultados e aos capitais próprios.
Um primeiro aspecto relevante é o facto destas 6 empresas registarem, no final de 2008, capitais próprios negativos com uma dimensão apreciável: o conjunto apresentava uma situação líquida negativa que ultrapassava 4 300 milhões de euros (M€), ou seja, para retirar as empresas da situação de falência técnica em que todas elas se encontram, seria necessário o Estado injectar aquele montante, operação que, se tivesse ocorrido, teria gerado um aumento do défice público em mais 2,6% do PIB.

Temos portanto que, se o Estado tivesse aumentado os capitais das suas empresas de transporte em 4,3 mil M€ no final de 2008, ficaria parcialmente resolvido um grave problema financeiro que estas registam, mas, todavia, ficaria ainda por resolver o problema económico que conduziu a esta situação. De facto, a degradação do capital destas empresas decorre principalmente da acumulação de resultados operacionais negativos (334 M€ em 2008), os quais por sua vez obrigam a aumentar a dívida e, por essa via, geram-se esultados financeiros igualmente negativos tembém já muito expressivos (166M€ em 2008), mesmo numa conjuntura como a actual em que as taxas de juros são particularmente baixas.

Acontece que os resultados operacionais já consideram como proveitos as indemnizações compensatórias (IC) que são atribuídas pelo Estado. Ora as IC concedidas a este conjunto de empresas situam-se entre 130 e 170 M€ por ano (170 M€ em 2008), revelando claramente que este apoio do Estado para compensar as obrigações de serviço público existentes é manifestamente insuficiente para o desejável equilibrio das contas das empresas: Tomando como base o ano de 2008, seria necessário que as IC atingissem 507 M€ (2,9 vezes superiores ao valor efectivo do apoio do Estado) para que os resultados operacionais fossem nulos.

Há que reconhecer que, nos últimos anos, tem evoluído favoravelmente o rácio entre as necessidades de financiamento operacional (compensações que seria necessário o Estado atribuir para equilibrar as operações das empresas) e as IC efectivamente transferidas (4,2 em 2004, 2,9 em 2008). Em todo o caso é patente que, a manter-se esta tendência de convergência entre as IC e as necessidade de financiamento operacional das empresas, apenas em 2015 se verificará um equilíbrio... Mas até lá ter-se-ão acumulado qualquer coisa como mais 1500 M€ de prejuízos operacionais adicionais.

Em síntese, diria que, a manter-se a actual tendência de correcção do financiamento operacional do sistema de transportes, o subfinanciamento desaparecerá em 2015, mas, nessa altura, será necessário injectar nestas 6 empresas um valor entre 5 500 M€ (2) e 6 000 M€ (3,4% a 3,5% do PIB) para as retirar da situação de falência técnica.

(1) – Os valores apresentados para o período 2009 a 2015, ambos inclusivé, são estimativas tendo como pressuposto que o rácio Necessidades de Financiamento Operacional/IC irá evoluir nesse período de acordo com a tendência evidenciada no quinquénio anterior (2004 a 2008)
(2) – Correspondentes aos 4 300M€ actualmente necessários, acrescidos de 1 400 M€ de resultados operacionais acumulados no período 2009 a 2015 e 1000 a 1400 M€ de resultados financeiros adicionais também acumulados também nesse período

Prioridades na Rede de Alta Velocidade

2010-01-14T17:42:00.001Z

Li no jornal Público de hoje (14 de Janeiro) que o candidato à presidência do PSD, Dr. Pedro Passos Coelho, "defende que o TGV se deve limitar à ligação entre Lisboa e Madrid".
Saliento desde já que não pretendo com este post ter qualquer participação, e muito menos influência, no debate pela liderança do PSD, quer porque não li o livro que o referido candidato preparou quer porque não sou militante de nenhum partido, pelo que seria incorrecto ou abusivo participar nessa discussão.
Assim, a opinião que adiante manifesto apenas pretende questionar a afirmação apresentada no título de jornal, e não necessariamente as ideias apresentadas pelo referido candidato, que não conheço suficientemente, e muito menos comentar a sucessão partidária no PSD.

Vamos então à questão que considero central: será mais necessária e urgente uma ligação em alta velocidade (AV) entre Lisboa e Madrid ou entre Lisboa e o Porto?

Começando por lembrar alguns números: a estimativas de procura da RAVE para a ligação em AV entre Lisboa e Madrid apontam para 1,9 milhões de passageiros/ano, enquanto que para a ligação Lisboa-Porto esta se situa em 4,1 Milhões de passageiros/ano, ou seja, cerca de 2,2 vezes superior à primeira (cf. estudo Análise Custo-Benefício das linhas de Alta Velocidade Lisboa Porto e Lisboa-Madrid... , elaborado pela TIS para a RAVE, páginas 24 e 25, disponível em http://www.rave.pt/tabid/183/id/94/attachid/0/Default.aspx).
Significam estes valores que a ligação litoral, entre Lisboa e o Porto, em AV deverá ser, do ponto de vista económico e social, mais interessante do que a ligação em AV a Madrid. De facto, os estudos realizados pela RAVE referem uma taxa interna de renatibilidade (TIR) sócio-económica para a primeira ligação de 11%, enquanto para a ligação entre Lisboa e Madrid esta se situa em 3,5%. Dito de outra forma: no primeiro caso os benefícios sociais e económicos, muito diferidos no tempo, equilibrariam os custos, temporalmente bastante mais concentrados, desde que a taxa de remuneração do capital fosse inferior a 11%, ao passo que no segundo caso, esta taxa teria que ser igual ou inferior a 3,5% para permitir o equilíbrio referido entre custos e benefícios.

É certo que se poderá argumentar que a construção de uma infra-estrutura desta dimensão tem impactos importantes que não são totalmente considerados nas avaliações económicas e sociais, nomeadamente as que se situam no plano do ordenamento do território, podendo estes impactos levar a uma alteração das posições relativas entre as duas hipóteses em análise, isto é, conduzindo a que se afigurasse mais relevante para a sociedade escolher a opção que apresentava uma menor rentabilidade, caso fosse necessário seleccionar apenas uma das ligações.
Aqui estamos numa área mais subjectiva, em que a imagem do que pretende cada um de nós que o país seja num horizonte de longo-prazo joga um papel relevante. Em todo o caso, entendo que a ligação litoral apresenta argumentos que a tornam mais interessante para Portugal do que a ligação ao centro da península.
Apresento por isso algumas ideias que suportam esta minha inclinação:

a ligação entre Lisboa e o Porto permite uma melhor articulação de todo o litoral português, contribuindo para um ordenamento desta área de alta densidade e melhorando as condições de funcionamento do sistema de transportes, numa área onde habita grande maioria da população portuguesa e onde se gera a maior parte do produto;
Este investimento não só permite retirar a actual prevalência quase asfixiante do transporte privado no corredor litoral, transferindo importantes fluxos para o modo ferroviário, como também torna muito mais competitivo o transporte de mercadorias por via férrea, pois elimina o actual estrangulamento que representa a Linha do Norte para o tráfego ferroviário de mercadorias, situação que actualmente limita a capacidade competitiva do sector;
a articulação Norte-Sul consolida os espaços metropolitanos portugueses, permitindo mesmo alargar a área de influência destes ao noroeste Galego, ao passo que a ligação ao centro de península contribui, ainda que modestamente, para reforçar a posição periférica de Lisboa e do Porto relativamente a Madrid.

É certo que a ligação Nascente-Poente tem também vantagens em termos de ordenamento do território, nomeadamente pela maior proximidade que confere ao Alentejo e à Estremadura espanhola. Porém, estas regiões registam densidades económicas e demográficas muito inferiores às do litoral, o que me conduz a concluir que, mesmo do ponto de vista do ordenamento do território, a ligação Norte-Sul tem vantagens bastante superiores.

Por tudo isto diria que, na falta de argumentos posteriores que possam vir a demonstrar-se como muito relevantes, caso fosse necessário escolher apenas uma das ligações, na minha modesta opinião se deveria optar pela pelo corredor Lisboa-Porto, em detrimento da ligação Lisboa-Madrid.

PS - A imagem apresentada não tem nada a ver com a alta-velocidade ferroviária, mas aproveitei para publicar uma fotografia onde captei o farolim do molhe antigo da Foz do Douro a resistir às vagas na passa segunda-feira.

Eficiência Ferroviária e Crescimento: Algumas Hipóteses

2009-11-27T17:40:00.000Z

Li recentemente um artigo interessante de Theodore Keller (1) onde é analisada a questão das economias de escala no transporte ferroviário de mercadorias.
Um dos pontos ali focados é o da densidade de tráfego eficiente, correspondendo este conceito ao valor do tráfego em determinada via a partir do qual os custos médios são aproximadamente constantes, ou seja, a partir desse ponto poderão ser desprezadas as economias de escala (custos médio e marginal constantes e aproximadamente iguais).

Os valores ali apresentados como referenciais para a densidade de tráfego da via situam-se entre 7 e 10 milhões de toneladas.km por km de via, ou seja, em cada secção da via passem anualmente 7 a 10 milhões de toneladas de carga.

Fiquei assim com curiosidade sobre quais seriam os valores médios deste indicador para Portugal, União Europeia a EUA, pelo que fui consultar as estatísticas de tráfego de ferroviário de mercadorias mais recentes, tendo encontrado alguns dados que gostaria de partilhar:.

Nos EUA, as 7 companhias de transporte ferroviário de mercadorias classificadas como Class I (facturaçao anual superior a 400 milhões de USD) registam, no seu conjunto, uma densidade média de tráfego na rede de 18,66 milhões de toneladas.km por km de via (ano de 2006), valor portanto bastante superiores ao limiar atrás referido para a densidade de tráfego eficiente;
Na União Europeia (27 países) esse valor é de 1,92 (ano de 2005), cerca de 1/10 do rácio norte americano;
Em Portugal (ano de 2005) a densidade média é de 0,96 (2), cerca de 1/20 do valor registado nos EUA.

Para o caso português, se, por absurdo, considerássemos que todo o tráfego de mercadorias se efectuasse exclusivamente nos 300 km da linha do Norte, este indicador situava-se em 8,5 ton.km/km, menos de metade do registado nos Estados Unidos.

Resulta pois como óbvio que nos EUA a rede ferroviária principal é utilizada muito mais intensamente pelo tráfego de mercadorias do que na Europa, o que em parte poderá estar associado ao facto de a maioria dessa rede servir exclusivamente para o transporte de mercadorias, não servindo o tráfego de passageiros.

Paralelamente, verifica-se que o transporte ferroviário de mercadorias nos EUA (avaliado em toneladas.km) tem observado taxas de crescimento elevadas (taxa média de 2,8% /ano no período 1995 a 2005), muito superiores às registadas na Europa (taxa média de 1,1% /ano no período 1995 a 2006).

Estas constatações levantam as seguintes hipóteses explicativas desta dinâmica do transporteferroviário de mercadorias nos Estados Unidos:

será que esta dinâmica está associada ao carácter privado das empresas ferroviárias?
estará relacionada com uma utilização mais intensa da via, possível pela especialização das redes de passageiros e de mercadorias?

Se a primeira hipótese estiver correcta, então possivelmente o transporte ferroviário de mercadorias na Europa irá registar um maior crescimento no médio prazo, dado o processo de entrada de novas empresas a operar mercadorias, como é o caso da Takargo (grupo Mota/Engil) em Portugal;

Se a segunda hipótese for verdadeira, significará que se justificará uma maior especialização da rede ferroviária europeia, segregando os tráfegos de passageiros e de mercadorias nas áreas em que se verificam congestionamentos na rede, de que é exemplo no nosso país a Linha do Norte, em particular entre Aveiro e o Porto.

(2) - Competition, Natural Monopoly and Scale Economies, in Transport Economics - Selected Readings, publicado por Harwood Academic Publishers

(1) - Considerando a extensão total de rede de via larga em serviço

Aeroportos e Companhias Low-Cost

2009-11-12T19:39:00.001Z

O Centre for Asia Pacific Aviation (CAPA) publicou recentemente o Global LCC Outlook Report, onde se fazem uma descrição e uma análise muito detalhadas sobre o mercado das companhias Low-Cost (LCC).
Coloco aqui duas citações do relatório, uma porque me parece que poderá ser oportuna no ambiente actual de reorganização da rede aeroportuária e a outra porque, para além de lembrar as dificuldades que temos ou vamos ter na obtenção de recursos financeiros, está verbalizado com alguma graça.

Sobre o novo terminal de Alicante, cujo custo ascendeu a cerca de 500 milhões de Euros e que deverá entrar em serviço no próximo ano:
"Whether AENA [Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea] (...) likes it ir not, this is an LCT [low-cost terminal] and just as Manchester made the mistake (...) of building a second terminal with features that LCCs neither wanted nor neeeded, Alicante may also have lumbered itself with another T2 that is rooted in another era" (op. cit. p. 127).
Atendendo a que as empresas LCC e Charter transportam 41% dos passageiros que utilizam os nossos aeroportos, certamente que será relevante ter sempre presente as necessidades técnicas e expectativas de custos destas companhias em qualquer desenvolvimento aeroportuário.

Nota: Alicante movimentou em 2008, 10 milhões de passageiros , 70% dos quais em LCC

"We have been through SARS, bird flu, tsunami, you name it. The only swine now are bankers." Tony Fernandes, CEO da Air Asia, citado na obra referida (p. 172)
Ressalvo que a interpretação que faço desta frase, é a expectativa das companhias de aviação de que serão cada vez mais confrontadas com dificuldades de financiamento que poderão constituir um obstáculo mais difícil do que os problemas com que as companhias asiáticas de transporte aéreo foram confrontadas nos últimos anos, nomeadamente o SARS (Severe Acute Respiratory Syndrome), a gripe das aves ou o tsunami.

Transporte Público e Criação de Emprego

2009-10-26T12:05:00.003Z

A American Public Transportation Association (APTA) divulgou recentemente (cf. http://www.chass.utoronto.ca/~jovb/ECO2901/howtobuildmodel.pdf) a actualização do estudo encomendado à Economic Development Research Group, Inc sobre o Impacto na Criação de Empregos da Despesa em Transporte Público (Job Impacts of Spending on Public Transportation).
De acordo com este estudo cada bilião de dólares (10^9 USD) de despesa pública efectuada pela Administração Federal dos EUA garante 30.000 empregos (directos, indirectos e induzidos). Metade deste valor refere-se ao efeito directo e outro tanto resulta dos efeitos indirectos e induzidos.

Constata este este estudo uma tendência de redução do emprego gerado por cada bilião de USD aplicados no Transporte Público, situada entre 24% no apoio ao investimento e 28% nos apoios à operação, para a década 1998-2007. Esta evolução resulta sobretudo dos efeitos cumulativos da desvalorização do dólar americano e da maior intensidade tecnológica do sector que conduziu a um redução do peso da mão-de-obra.

Se tivermos presente que os incentivos recentemente atribuídos pelo Governo Canadiano à indústria automóvel corresponderam a cerca de 970 mil USD por cada emprego mantido nas empresas apoiadas (os valores correspondentes para os EUA e para os países Europeus que praticaram programas de apoio à indústria automóvel são da mesma ordem de grandeza), vemos que, nesta comparação, o transporte público é um sector gerador de 15 vezes mais empregos directos por dólar investido do que o sector automóvel.

Ideias para Alterar Comportamentos

2009-10-19T18:36:00.000+01:00

Um exemplo interessante de como utilizar a imaginação para alterar os comportamentos das pessoas.
Se calhar fazem falta mais ideias como esta para atrair novos clientes para o transporte público.

Transport Público: Duplicar a Quota até 2025

2009-10-12T15:56:00.000+01:00

A UITP (International Association of Public Transport) publicou recentemente um documento de estratégia para os próximos anos, onde se estabelece uma meta deveras ambiciosa para os transportes públicos: duplicar a quota de mercado do transporte público, à escala mundial, até 2025 (cf. http://www.uitp.org/advocacy/public_transport.cfm).
Esta meta é tanto mais ambiciosa quanto, em muitos países e cidades, de que é exemplo quase toda a América Latina, a quota do transporte público é já maioritária, o que torna matematicamente impossível que esta possa duplicar nessas regiões.

Significa portanto que esta organização coloca a fasquia do desenvolvimento futuro do transporte num nível muito elevado, a qual é, porém, considerada necessária para garantir a sustentabilidade ambiental da mobilidade, já que actualmente os sistemas de transporte são dos maiores contribuintes para as emissões de gases com efeito de estufa (GHG).

Neste documento, a UITP refere um conjunto de estratégias que deverão contribuir de forma decisiva para a referida meta de duplicação da quota do TP, nomeadamente (tradução minha, relativamente livre):

Serviços de transporte ajustados à vida dos cidadãos para que estes optem pelo transporte público;
Integração nas políticas urbanas do transporte público
Nova cultura de empresarial
Ferramentas de gestão da procura.

Trata-se de uma proposta estratégica que, embora ainda possa vir a passar por uma fase de maior concretização, deverá certamente constituir um referencial importante, influenciando as políticas de transporte de muitos países.

Recomendo por isso a leitura do documento.

Objective: To actively influence citizens’ mobility behaviour with measures and policies that further encourage the use of public transport.
Rationale:
The management of mobility in cities must rely on demand management measures as citizens’ mobility behaviour is shaped by many factors, a number of which are independent from public transport policy:

the urban form (the spatial organisation of the city and its metropolitan area) which is notably linked to the urban planning culture of the city or the country;
the socio-economic situation of the city (type and level of economic activities, opportunities for leisure and cultural activities, etc.);
the space and equipment devoted to each mode of transport (private motorised, public transport, walking and cycling);
the tax and pricing regime applied to each mode of transport;

personal circumstances (employed or not, social networks, physical mobility).

These factors and more generally the political, operational and policy context of each area have an influence on mobility patterns and on the attractiveness of public transport. Acting on these factors and taking them into account in public transport policy helps influence mobility behaviour (see 5.2) - in the short and the long term- and increase the demand for public transport.
Key requirements:

To optimize the support of public transport to urban development and regeneration.
To control urban sprawl.
To control the use of private motorised vehicles in the city by testing all available instruments (e.g. access restrictions, parking management, urban toll, etc.) and devising a mix of measures adapted to the local circumstances.
To implement an attractive and competitive fare system: fare level, structure, integration, etc.
To promote “smarter travel choices”, i.e. non-car options for journeys (notably more urban space for walking, cycling and public transport).
To consider undertaking actions to smooth demand at peak time (differentiated public transport fares and/or urban toll charges (if applicable), flex-time work schedules).
To maintain a dialogue with and coordination between all mobility actors

Indicators/Evidence of actions taken:
The following indicators are the main measures of the success of demand management.

Provision of public transport in new or regenerated urban areas
Proportion of car traffic avoided thanks to access control measures and/or urban toll (if applicable)
Number of parking spaces (per 1000 jobs) in the city centre
Cost of parking (for short and long stays) in the city centre
Share of taxes in fuel prices
Comparative speed of public transport and private motorized vehicles
Comparison of public transport fares and/or urban toll charges (if applicable) at peak and off peak time
Awareness raising campaigns (EU Mobility Week), education in schools

Até Outubro...

2009-09-17T17:59:00.001+01:00

Vou estar de férias nas próximas 2 semanas, pelo que, até ao início de Outubro, não haverá novos posts nem respostas minhas aos comentários que entretanto façam.

Hasta la vista!

PROT Região Norte

2009-09-14T15:50:00.000+01:00

Esteve em discussão pública, de 8 de Julho a 9 de Setembro, o Programa Regional de Ordenamento do Território da Região Norte (PROT - N), proposto pela CCDR-N e que será posteriormente submetido à aprovação governamental (http://consulta-prot-norte.inescporto.pt/plano-regional/proposta-de-prot-norte/PROT%20Norte_Proposta%20Plano-FINAL%20-%206%20Julho.pdf).
Para lá de algumas questões que, enquanto regionalista, por vezes me assaltam (como por exemplo da necessidade de aprovação pela Administração Central de um plano regional), entendo oportuno relevar aqui algumas das propostas que, no domínio da mobilidade e dos transportes, surgem neste documento.

Infraestruturas de Transporte e Sistema Urbano - Cenário Prospectivo

(cf. pág. 57, op. cit.)

Por razões óbvias não poderei ser aqui exaustivo sobre as propostas do documento, mas será de sublinhar, desde já, dois aspectos de expansão da rede ferroviária que me parecem interessantes e merecedores de aprofundamento:

o "prolongamento da Linha de Braga até Guimarães, permitindo o fecho de um anel ferroviário de articulação entre as cidades de Braga,Guimarães, Vizela, Santo Tirso, Trofa e Famalicão" (cf. pág. 22 de op. cit);
a "possibilidade de se encarar o reforço do papel da Linha da Póvoa para Norte (...) [com] um prolongamento da linha até Viana do Castelo por Esposende"(cf. pág. 22 de op. cit).

Trata-se de duas propostas ambiciosas e inovadoras, já que, desde o início do Século XX até hoje, os projectos de expansão da rede viária se têm apoiado quase exclusivamente no crescimento da rodovia, processo que conheceu uma aceleração meteórica nas últimas décadas.
Porém, o esforço que hoje se exige para aumentar a sustentabilidade do sistema de transportes obriga a uma inflexão das políticas pré-existentes, apoiadas na deslocação em automóvel próprio, para estratégias muito mais orientadas para o transporte colectivo, como acontece com estes dois exemplos.

Esta reorientação das políticas de mobilidade privilegiando o transporte público deverá também ter presente o potencial muito relevante do transporte rodoviário inter-regional. Aliás, convém ter presente que a disponibilidade actual de uma abundante rede rodoviária de alta capacidade permite desenvolver de forma sensível o papel da rede de expressos inter-urbanos, embora para esse processo seja essencial a existência de interfaces urbanos, centrais, de elevada qualidade e com boas condições de rebatimento nos modos de transporte (público e privado).

Este à parte não retira pertinência à avaliação e discussão daquelas duas propostas cujo valor, em primeira análise, entendo muito interessante.

Transporte ferroviário: Tendência e Conjuntura

2009-09-11T12:51:00.003+01:00

O INE publicou recentemente a estatística trimestral do sector dos transportes (http://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_destaques&DESTAQUESdest_boui=56656449&DESTAQUESmodo=2), onde se constata que o II trimestre deste ano, embora ainda em perda, está a ter quebras menos acentuadas do que no início do ano.

No caso do transporte ferroviário de passageiros tradicional (excluindo metropolitanos e carros eléctricos) sobressai uma tendência global de crescimento desde 2004 até ao presente, com uma taxa média de crescimento anual de 1,0% em termos de passageiros transportados e de 3,4% em volume (passageiros.km). Como sabemos o transporte internacional é actualmente residual (2% dos passageiros.km), pelo que não será relevante nesta análise.
O segmento que revelou um maior dinamismo nos últimos anos foi o transporte interurbano, com uma taxa média de crescimento de 3,6% ao ano naquele período, quando medida através dos passageiros.km, ao passo que a mesma taxa relativa ao transporte suburbano se situou em 2,6%.

Evolução da Procura de Transporte Ferroviário
(imagem INE, doc. citado)

A constatação de que se verifica um crescimento mais rápido do volume de passageiros.km do que dos passageiros transportados permite concluir que as distâncias médias percorridas pelos clientes têm vindo a aumentar de forma expressiva, correspondendo portanto a um aumento da mobilidade, pelo menos dos passageiros que utilizam o transporte ferroviário.

Do ponto de vista conjuntural, este modo de transporte registou porém nos últimos meses decréscimos expressivos, relativamente aos períodos homólogos do ano anterior: -2,4% no I trimestre e - 0,4% no II trimestre.
Esta evolução recente parece pois apontar para que a crise económica e social que estamos a atravessar se tem refletido numa redução da mobilidade.
Embora não seja possível extrair conclusões definitivas por inexistência de informação relativa ao transporte público rodoviário, será portanto de prever uma redução da procura de transporte público, pelo menos no I semestre, provavelmente associada à retracção do volume de emprego, que faz diminuir as deslocações pendulares casa-trabalho, a qual não foi compensada por uma captação de novos clientes ao transporte individual.

Previsão e Incerteza

2009-09-02T13:09:00.001+01:00

Aqui há dias estive a ler o estudo sobre as previsões de procura do Novo Aeroporto de Lisboa, publicado no site da NAER (http://www.naer.pt/ngt_server/attachfileu.jsp?look_parentBoui=14247&att_display=y&att_download=y).
Nesse documento, com data de 2002, são feitas estimativas de longo prazo para a procura (passageiros, movimentos e carga) nos aeroportos portugueses.
Os valores estimados das taxas médias de crescimento anual do tráfego de passageiros até 2013 para os 4 maiores aeroportos nacionais e as taxas registadas para os últimos 8 últimos anos são os seguintes:

Verifica-se que existem não só diferenças com expressão entre a projecção e a realidade, mas sobretudo observamos que a ordenação das taxas de crescimento é muito diferente: os aeroportos que se esperava tivessem um crescimento (Faro - 5,0% e Funchal - 4,5%) foram os que menos cresceram (1,8% e 1,0%) e os que se previa registassem crescimentos menores (Lisboa - 4,1% e Porto - 4,2%)) foram os que observaram maiores taxas (4,7 e 7,0%).

Não quero, nem poderia, fazer aqui qualquer juízo crítico quanto ao estudo em causa, elaborado por empresas de reconhecida capacidade e credibilidade. O que me parece importante relevar é que previsão e procura não são ciências exactas nas quais se deva apostar a nossa vida, são antes técnicas de apoio a decisões, pelo que devemos estar sempre preparados para reagir aos erros que a realidade demonstre que os modelos possuíam, de modo a ajustar as decisões aos novos dados registados pela evolução efectiva.

No caso específico do aeroporto de Lisboa, o único dos 4 referidos que poderá ter problemas de capacidade num prazo de 15 anos, reconheço ser necessário desenvolver o projecto de um aeroporto, reservando uma área específica para esse fim e evitando o risco de poder vir a acontecer uma incapacidade de crescimento decorrente da saturação da Portela.

Mantenho porém ainda dúvidas sobre qual o prazo para a sua construção (médio-prazo? longo-przo? ainda sem prazo?) e sobre a vantagem de transferir simultaneamente toda a operação para o novo aeroporto. O debate sobre este assunto nem sempre tem sido muito esclarecedor, eventualmente contaminado por alguma excitação política própria do momento actual.

Situação Financeira da TAP Agravou-se

2009-09-01T11:18:00.002+01:00

O jornal Público de hoje traz uma notícia de 1ª página, baseada num relatório da Parpública, indicando que o balanço da TAP atingiu uma situação crítica de falência técnica, apresentando capitais próprios negativos de 247 milhões de euros (http://jornal.publico.clix.pt/noticia/01-09-2009/situacao--financeira-da-tap-agravouse-no-semestre-17695735.htm) .

Esta notícia não contitui propriamente uma novidade, como referi no post de 19 de Agosto sob o título "Será a TAP uma preocupação", já que os resultados negativos obtidos em 2008, a progressiva degradação dos capitais próprios, associada à acumulação de prejuízos nos últimos anos, e a conjuntura mais desfavorável que representa o primeiro semestre de cada ano, com níveis de procura inferiores ao segundo semestre, conduziam a que os valores apresentados fossem, em grande medida, já esperados.

A notícia cita o Porta-voz da empresa, referindo este que, com a obtenção de resultados positivos no final do ano, se espera que a situação financeira nessa altura possa regressar aos valores do ano passado.

Acontece porém que o balnaço da TAP em Dezembro de 2008 revelava já uma situação preocupante, pelo que fico com a dúvida sobre a forma como poderá ser ultrapassado este problema. Naturalmente que a obtenção de resultados operacionais positivos poderá contribuir para a sua resolução, mas dificilmente este se conseguirá ultrapassar exclusivamente por essa via, num cenário de curto-médio prazo, pois não será realista admitir a possibilidade de que os resultados da operação da TAP somem valores da ordem dos 250 milhões de euros nos próximos 1/2 anos nesta conjuntura do transporte aéreo e com esta tendência estrutural de aumento da concorrência com as companhia low-cost.

É certo que outras empresas de transporte detidas pelo Estado apresentam situações financeiras semelhantes ou piores, mas trata-se de situações diferentes porque:

são empresas de transporte urbano ou suburbano que operam em áreas ou sectores onde a concorrência é muito menos expressiva;
não estão sujeitas a regras comunitárias semelhantes às do transporte aéreo, pois nestas últimas não é permitido o financiamento do Estado às companhias de aviação, com excepção de situações particulares de serviço público previamente contratado (caso das ligações às regiões autónomas ou a Bragança);
o carácter de serviço público do transporte urbano assume um âmbito relevante, na medida em que se não for disponibilizado muitas pessoas ficam com a sua mobilidade quotidiana comprometida, sejam os cativos do transporte público que deixam de o ter, sejam os utilizadores do transporte individual que passam a enfrentar níveis de congestionamento ainda muito superiores aos actuais.

Mesmo do ponto de vista da sensibilidade política e social, provavelmente haverá uma interpretação pública diferente entre financiar companhias que permitem a realização de viagens ocasionais, profissionais ou de férias, ou financiar empresas que transportam quotidianamente pessoas para o trabalho e para a escola.

Reforço por isso o que escrevi no post referido, de que "seria importante saber se existe ou não um projecto claro para a sobrevivência da empresa, com objectivos de médio-prazo e explicitação dos meios necessários para serem atingidos", dada a gravidade da situação e as escassas prespectivas que se apresentam.

Evolução das Low Cost no Mercado Português

2009-08-26T18:08:00.001+01:00

Foi recentemente publicada um artigo interessante, com o título "Low cost carrier revolution transforms Portugal" no endereço http://www.centreforaviation.com/news/2009/08/24/low-cost-carrier-revolution-transforms-portugal/page1, no qual é feita uma descrição sintética sobre a evolução do mercado do transporte áereo português.

Um aspecto que merece atenção é a referência às tarifas praticadas pela TAP e pela SATA nas ligações aos Açores, tradicionalmente justificadas por uma "intensificação da oferta" (frequências superiores às que seriam necessárias atendendo ao nível de procura existente) com o objectivo de reduzir os "custos de insularidade", referindo-se no documento que poderão ser as tarifas mais caras do mundo.

Parece-me porém que, embora as tarifas sejam elevadas, a hipótese de serem as mais caras do mundo será muito improvável.

Evolução Recente da Procura de Transporte Pùblico

2009-08-25T19:10:00.000+01:00

A procura de transporte público na área do Porto conheceu em 2002 uma inversão da tendência de redução que vinha registando desde há décadas, como se pode ver no gráfico apresentado.
A taxa média de crescimento no período 2003 a 2008 é de 2,8%, valor que é notável e exemplar.

Várias serão certamente os motivos que justificam este crescimento, entre os quais se contam certamente os investimentos nas redes de metro ligeiro, cuja exploração comercial se iniciou em 2003, ferroviária suburbana, profundamente remodelada, e da STCP.

Referi há dias que esta inversão de tendência apresenta algumas semelhanças com a evolução registada em Madrid, após 1986, onde a taxa média de crescimento anual da procura do transporte público foi de 2,6% no período 1986-2007 (a crescer desde há vinte e um!).
Parece-me relevante clarificar que, em minha opinião, existem porém algumas diferenças entre os dois processos, nomeadamente porque a orientação nos primeiros anos em Madrid foi sobretudo para a integração e financiamento dos sistemas focando-se de seguida em planos de investimento muito arrojados, sobretudo na componente de ampliação da rede de metropolitano pesado.

Será a TAP uma preocupação?

2009-08-19T17:29:00.010+01:00

A Comissão Executiva da TAP conseguiu nos últimos anos melhorar o desempenho da empresa e definir uma orientação de médio-prazo, o que deve ser reconhecido.

Contudo, a situação actual afigura-se muito preocupante por diversos motivos.
Do ponto de vista conjuntural a empresa

está numa situação de falência técnica, com capitais próprios negativos de -285,5 milhões de Euros;
não poderá ser financiada pelo Estado pois as regras comunitárias de concorrência impedem novas injecções de capital, o que será um motivo de sossego para os contribuintes mas não sei se é um factor de responsabilização para um entendimento entre os representantes sindicais e os gestores da empresa;
terá mais dificuldades em obter financiamento para sobreviver, pois uma participação no capital por outras companhias de aviação não é fácil, dada a crise que atravessam, e a contratação de empréstimos sem poder contar com o aval do Estado, que está impedido de o fazer, conduz a taxas de juro elevadas;
atravessa uma recessão do mercado do transporte aéreo, havendo a possibilidade de quando for ultrapassada esta primeira fase de redução da procura surgir o problema do aumento do custo do combustível.

Para além das questões conjunturais surgem, igualmente, importantes problemas estruturais, entre os quais:

a crescente afirmação e concorrência das companhias low-cost, com estruturas de custo muito inferiores, que pressionam fortes reduções de preços nas ligações europeias;
a incapacidade manifesta da empresa e dos representantes dos trabalhadores em encontrarem uma plataforma que permita uma paz social duradoura visando, senão o desenvolvimento, pelo menos a sobrevivência da empresa;
a dificuldade da companhia em aumentar a sua produtividade para níveis semelhantes ao das suas congéneres.

Sobre este último aspecto podemos utilizar como indicador de eficiência interna o rácio entre o número de lugares.km oferecidos (ASK) pelo número de trabalhadores, o qual cresceu de 1,6 milhões de lugares.km/trabalhador em 2000 para 2,4 em 2008, mas este valor é ainda expressivamente menor do que em grande parte das companhias concorrentes. Dou alguns exemplos: Iberia-2,9; Finnair - 3,0; Turkish Airlines - 4,0; Air Lingus - 5,3; Air Berlin - 6,9 e Easyjet - 9,11.

Neste panorama sombrio, seria importante saber se existe ou não um projecto claro para a sobrevivência da empresa, com objectivos de médio-prazo e explicitação dos meios necessários para serem atingidos.

Pela minha parte, muito me custaria que, sob o pretexto da manutenção dos postos de trabalho, a TAP seja mantida com injecções regulares de capitais públicos, se não houver um compromisso de todas as partes para que esta atinja no curto prazo níveis de eficiência e competitividade semelhantes aos das suas concorrentes, de tal forma que possa sobreviver num mercado aberto como é o europeu.

Saturação do Aeroporto da Portela

2009-08-14T11:14:00.002+01:00

Interessante a reportagem sobre a saturação, ou não, do aeroporto da Portela que foi recentemente publicada na TVI.
Para quem tiver interesse em ver a peça, o link é o seguinte:
http://www.mefeedia.com/entry/aeroporto-da-portela-sobrecarregado/12873238

Cidades Competitivas

2009-08-11T11:33:00.005+01:00

A "Transportes em Revista" vai realizar mais um congresso, em 17 e 18 de Setembro, desta vez com o tema "Cidades Competitivas - O Papel da Mobilidade" (cf. http://shared1.ultrawhb.com/~transpor/congresso6/).

É uma iniciativa e um tema muito meritórios, pois o encontro permitirá chamar à atenção para o papel que a mobilidade tem na competitividade, trocar experiências e opiniões sobre os problemas da forma como se produzem as deslocações nas cidades, procurando contributos para que a mobilidade seja um factor de fixação das populações e para melhorar a qualidade de vida.

Nas última décadas, a competitividade urbana tem-se centrado sobretudo nas questões das acessibilidades rodoviárias ao exterior, focadas sobretudo em abordagens fontistas, em que todos os lugares querem uma auto-estrada para poderem mais rapidamente chegar às cidades de maior dimensão. Estou em crer que esta perspectiva está muitas vezes associada a um sebastianismo endémico, com os municípios a pretenderem aplicar o Orçamento do Estado na resolução de problemas de âmbito local.

É certo que nos anos 80 era necessária uma renovação estrutural da rede rodoviária, a qual foi sendo feita, contribuindo para tornar o país mais compacto e mais próximo, reduzindo os custos de transporte e contribuindo para qualificar muitas cidades através da conversão das antigas estradas nacionais em arruamentos urbanos qualificados.

Entendo porém que, com o país já densamente coberto de auto-estradas e com estradas inter-urbanas de boa qualidade, a questão central que hoje se coloca já não é a de exigir novas ligações rápidas mas antes criar boas condições de mobilidade no interior das cidades e nas ligações destas ao seu entorno próximo, pois é nas ligações pendulares diárias que os cidadãos ocupam uma parcela relevante do seu quotidiano.

As políticas para conseguir melhorar as acessibilidades intra-urbanas ou as deslocações para a perferia são necessariamente diferentes conforme a dimensão da cidade, a sua localização e a sua morfologia, entre outros factores, mas há alguns aspectos comuns relevantes que podemos referir.

Um primeiro elemento consiste em dar prioridade ao transporte público, como elemento de competitividade: na maior parte das cidades o problema do estacionamento nas áreas centrais está ultrapassado, pelo que se torna agora imprescindível garantir que quem não quer utilizar o seu veículo também pode fazer em transporte colectivo as suas deslocações urbanas em condições de conforto e rapidez aceitáveis. Referindo alguns tópico a contrario: basta de zonas industriais sem serviço de transporte público, de centros comerciais sem acesso de autocarro ou metro, de estádios em que só se pode chegar de automóvel privado, de centros de saúde distantes da rede de transporte público. De uma forma mais genérica, diria que os bons sistemas de transporte público exigem uma interconexão estreita com o planeamento urbano para que o desenvolvimento das cidades ocorra de forma a tornar viável o transporte colectivo.

Um segundo aspecto igualmente relevante é o dos interfaces. Só pode haver um bom sistema de transporte público se estes forem eficazes: se para mudar duma linha para outra for necessário percorrer centenas de metros à chuva, se o transbordo entre metro e autocarro obrigar a distâncias desnecessárias, se a espera do transporte público não tiver a protecção de abrigos confortáveis, se não existirem parques de estacionamento periféricos para permitir o park & ride... enfim se qualquer um destes elos da cadeia de transporte colectivo tiver uma falha, então o transporte público não pode ser um sistema eficiente e atractivo. De modo mais abstracto diria que se não existir um planeamento integrado das diversas redes (transporte público, transporte pedonal, transporte individual) estaremos a reforçar a insustentável prioridade que tem sido dada ao transporte individual, pois este permite uma cadeia de viagens muito mais simplificada.

É nestas duas componentes (articulação entre planeamento físico e mobilidade e articulação entre as diversas redes de transporte) que as cidades poderão centrar os seus esforços, num futuro próximo, para garantir que os seus habitantes possam reduzir os custos económicos e os tempos de viagem, contribuindo assim para a qualidade de vida e para a sustentabilidade urbana.

Porém, um dos problemas que esta abordagem coloca é que a luta política em Portugal tem sido excessivamente catalizada pelas grandes obras, e, por regra, as duas linhas de orientação referidas não geram grandes projectos, pelo que frequentemente são perdedoras na luta pela atenção dos decisores políticos, a favor de obras mais imediatamente visíveis, mas muitas vezes sem grande contributo para a qualificar a vida urbana e aumentar a competitividade local.

Por isso, é importante reafirmar a virtude e urgência destas intervenções, menos consumidoras de betão mas provavelmente mais eficazes para melhorar a competitividade das cidades.

Alta Velocidade: entre Porto e Madrid qual será prioritária

2009-07-30T16:44:00.004+01:00

Foi elaborado em 2006 pela TIS um estudo para a RAVE designado "Análise Custo-Benefício das linhas de Alta Velocidade Lisboa Porto e Lisboa-Madrid (...)" que, aplica uma técnica interessante para avaliar qual a procura necessária para tornar o investimento viável do ponto de vista social e económico (cf. http://www.rave.pt/tabid/183/id/94/attachid/0/Default.aspx).

São ali apresentadas conclusões muito interessantes das quais me permito extrair os seguintes aspectos:

" (...) a procura desviada necessária no primeiro ano de exploração, para obter um VAL positivo no investimento em AV, na ligação Lisboa - Porto é de 4.123.051 passageiros (...). Em anteriores estudos RAVE o tráfego projectado para o início de exploração da linha de AV, entre Lisboa – Porto, era de 4.935.815 passageiros." (idem, página 24, sublinhados meus);
A mesma metodologia aplicada à ligação Lisboa-Madrid conduz a que a procura desviada necessária no primeiro ano de exploração para obter um VAL positivo é de 6.792.820 (cf página 24 do documento)., embora em " (...) anteriores estudos RAVE o tráfego projectado para o início de exploração da linha de AV, entre Lisboa e Madrid, era de 1.861.562 passageiros processados no troço entre Lisboa e Estação Internacional do Caia" (ibidem, página 25).

Ou seja, embora na ligação Porto-Lisboa o rácio entre as previsões e as necessidades de procura para rentabilizar o investimento seja de 1,2, já no caso da ligação Lisboa-Madrid esse rácio será de 0,27, ou seja, em termos grosseiros, no primeiro caso a rentabilidade ocorre mesmo que a procura seja 20% inferior à esperada, mas no segundo caso essa rentabilidade só será atingida se a procura efectiva for cerca de 4 vezes superior à esperada.

Da leitura deste documento ficam-me algumas dúvidas, das quais destaco esta, pois gostaria de receber comentários que ajudem ao meu esclarecimento:

porque razão começar a rede de alta velocidade pela ligação Lisboa-Madrid se esta estará distante da rentabilidade sócio-económica, ao contrário da ligação Porto-Lisboa?

NB: Copyright da fotografia - Bombardier

A Linha do Norte Americana

2009-07-27T12:19:00.003+01:00

Portugal, a partir dos anos 80, apostou num projecto de modernização da Linha do Norte, com o objectivo de, com a remodelação da via e introdução de comboios pendulares, permitir a ligação Porto-Lisboa em cerca de 2 horas. Foi provavelmente um grande erro de política de transportes, pois após um investimento massivo (só nos anos 2003 a 2007 foram ali investidos 660 Milhões de Euros na infra-esrutura) o objectivo está muito longe de ser atingido: o tempo de viagem foi reduzido 17 minutos, de 3:00 horas para 2:43.

Curiosamente encontrei uma situação nos EUA com diversas semelhanças, que passo a descreversucintamente

Em 1971 é apresentado o projecto do Northeast Corridor (NEC) cujo objectivo consistia em remodelar a ligação ferroviária Washington D. C. - Nova York - Boston, numa extensão de cerca de 735 km, de modo a permitir ligar Washington com Nova York em 2 horas e Nova York com Boston em 2:45. O projecto consistia na renovação da via e introdução de comboios pendulares, estabelecendo uma estimativa de custos de 460 milhões de dólares.
Era considerado este projecto como particularmente importante, não apenas pelo impacto no sistema de transportes mas também porque, caso fosse bem sucedido, permitiria remodelar outros corredores de transporte ferroviário de passageiros.
Em 1975, o plano de beneficiação aponta já para um investimento global de 946 milhões e um período de execução de 7 anos.
Em 1976 o Congresso americano aprova uma dotação orçamental de 1 750 milhões de dólares
Em 1978 é tornado público que, para os comboios poderem fazer a pendulação seria necessário realinhar uma parte significativa da ligação NY-Boston, pois o afastamento entre as vias (gabarit horizontal) não o permitia.
Em 1979 um relatório do General Controller sobre o projecto é arrasador, indicando que o orçamento de 1750 milhões era insuficente, que 98% dos planos de trabalho estavam atrasados, que todas as metas temporais estavam em incumprimento... e que, para concluir o projecto, seriam necessários 2 900 milhões de dólares. Propõe, para além disso, que a responsabilidade do projecto transitasse da Federal Railroad Administration (FRA) para a AMTRAK, o que veio a acontecer.
Em 1986 o tempo de viagem entre Washington e Nova York tinha sido reduzido 23' (de 2:59 para 2:36) e entre Nova York e Boston 27' (de 4:24 para 3:57), considerando a FRA que o grosso do programa NECIP estava terminado, embora muitas das intervenções não tivessem sido efectuadas por insuficiência orçamental.
Em 1990 um estudo dos governadores dos Estados do Noroeste conclui que é possível reduzir o tempo de viagem entre NY e Boston para 3 horas com um novo projecto e em 1994 o Secretário do Transportes aprova o NEC Transportation Plan NY-Boston com esse objectivo e um orçamento adicional de 3100 milhões de dólares.
Em 2000 entra em funcionamento o serviço Accela, com comboios pendulares e reforço da oferta, mas 3 anos de atraso.
Em 2004 um relatório do Government Accountability Office (GAO) sobre o projecto é também demolidor relativamente à gestão do projecto.
Em 2006, apesar dos 3 200 milhões de dólares aplicados neste segundo programa de 1990, continuava por concluir o programa, com alguns dos projectos de 1983 ainda por executar, e o tempo de viagem NY-Boston era de 3:30 (redução de 27'), ainda longe da meta estabelecida essa ligação (3:00 horas). Em todo o caso, o serviço Acela (Washington-NY e NY-Boston) representava já 44% da AMTRAK.

Entretanto, este projecto, que correspondeu a um investimento de cerca de 5 000 milhões de dólares (11 vezes mais do que a primeira estimativa, a preços correntes) absorveu 75% dos apoios federais para renovação da rede ferroviária no período 1990 a 2005.

Naturalmente que esta experiência em vez de ser estimulante para incentivar outros investimentos na modernização da rede ferroviária de passageiros nos EUA foi, pelo contrário, um elemento de desmotivação das administrações norte-americanas das últimas décadas para renovar este sector, nomeadamente através da construção das redes de alta-velocidade.

Parece-me pois que esta história tem semelhanças com o projecto de remodelação da linha do Norte. Subsiste porém uma diferença que é a dos portugueses, por regra, não se assustarem tanto com o pagamento dos investimentos não tendo, por isso, sido tão afectada a política de desenvolvimento do sector ferroviário.

A minha opinião é que, de facto, se torna necessário modernizar a ligação Porto-Lisboa, mas com uma nova via, pois são vários os exemplos de intervenções incrementais de beneficiação, em que nunca mais o projecto acaba nem se atingem os objectivos estabelecidos e muito menos se cumpre o orçamento estabelecido para atingir as metas propostas.

Porque Ficam Tão Baratas as Companhias Low-Cost ?

2009-07-16T14:42:00.010+01:00

Fica aqui uma infografia, que me foi enviada pelo Paulo, que explica as razões porque as companhias low-cost têm preços tão baixos.
A imagem original, com melhor definição, está disponível em
http://www.flickr.com/photos/metrobest/3491197426/sizes/o/in/set-72157617478192160/.
Sublinho que

o nº clientes por trabalhador é de 9700 na Ryanair, de 715 na Air France/KLM e de 735 na British Airways;
dos 43% da poupança que as companhias low-cost conseguem, relativamente às companhias normais, 16% decorrem da maior densidade de lugares a bordo, 10% da redução de custos nas escalas e 6% das menores taxas aeroportuárias que conseguem.

Sobre a Votação do Aeroporto do Porto

2009-07-14T17:06:00.005+01:00

é da
Confesso a minha tristeza por ter registado tão poucos votos no inquérito sobre qual o modelo de gestão preferido para o Aeroporto do Porto, pois embora na semana passada tenha tido cerca de 130 visitas, só se registaram 4 votos!
Em todo o caso registo com interesse que 75% das 4 opiniões têm preferência pelo modelo comum nos Estados Unidos da América, em que exploração do aeroporto é efectuada pelas autoridades locais.
Entendo aliás curioso que essa opção não tem sido abordada nas discussões sobre o futuro do sector aeroportuário, embora também a mim também me pareça uma solução interessante.

NB: O copyright da fotografia é da Soares da Costa

Plano Estratégico de Transportes 2008-2020

2009-07-13T17:06:00.004+01:00

Está em discussão pública, desde 25 de Junho, o Plano Estratégico de Transportes 2008-2020 (PET), por um período que termina no dia 6 de Agosto.
O link para a consulta e emissão de comentários poderão seguir o link http://www.gperi.moptc.pt/cs2.asp?idcat=1302.

Sobre este documento, bastante extenso (277 páginas A4) e com muito interesse, permito-me desde já deixar aqui um opinião sobre a conjuntura em que ocorre a discussão pública, pois tenho sério receio de que não seja a mais favorável, dada a proximidade aos períodos eleitorais.

É natural, neste período, que as pessoas politicamente mais próximas dos partidos da oposição tendam a criticar com menor independência este plano estratégico, enquanto aqueles que se sentem mais próximos do partido governativo o tendam a defender com menor independência , em ambos os casos porque a envolvente emocional assim o motiva e, nalguns casos, porque entendem que assim servem melhor os objectivos políticos em que estão comprometidos.

Por outro lado também a conjuntura é adversa porque não será de estranhar que comentadores mais críticos venham a ser acusados de estarem a posicionar-se como oposição ao Governo e os comentadores mais favoráveis sejam interpretados como estando a favorecer a posição governamental, mesmo que se trate de opiniões formuladas com toda a independência intelectual.

Por estas razões via como muito interessante a possibilidade de estender o período de discussão por mais uns meses, para que pudesse ocorrer num ambiente de maior desprendimento intelectual e menor conotação política.

Em todo o caso, já li o documento, que constitui um exercício interessante e pretendo deixar alguns comentários no site do GPERI/MOPTC sobre o assunto.

Sobre deixar comentários aqui no blog estou ainda em dúvida, pela exposição às interpretações que acima referi. Depois decidirei.

Não hesitem em deixar os vossos comentários, aqui ou no site referido.

O Aeroporto do Porto e a Concorrência

2009-07-07T18:23:00.005+01:00

Quais são os concorrentes do aeroporto do Porto?

Até há pouco tempo, quando o transporte aéreo não era um mercado muito pouco competitivo e as ligações eram decididas entre as companhias de bandeira, os aeroportos concorrentes eram os que tinham uma área de influência (catchment area) com sobreposição à do aeroporto Sá Carneiro, ou seja, Lisboa Vigo e Santiago. E a estrutura das ligações era sobretudo para conectar o Porto com os hubs de concentração do tráfego dessas companhias (Frankfurt, Madrid, Paris, Londres, Amesterdão, Bruxelas, posteriormente também Lisboa).

Hoje a situação é diversa, na medida em que todos os aeroportos estão em concorrência por um mercado mais vasto que é o da captação de ligações de empresas low-cost que, pelos seus preços muito baixos, induzem novas procuras, de dimensão muito apreciável: Alguém imaginava, há 10 anos atrás, que o aeroporto de Girona teria hoje cerca de 5 milhões de passageiros? Ou que o aeroporto de Beauvais teria cerca de 2,5 milhões?

Poder-se-iam dar muitos outros exemplos para demonstrar que nos últimos anos alguns aeroportos de muito pequena dimensão cresceram exponencialmente, através da captação de uma grande quantidade de ligações em companhias low-cost.

Para esta competição, de captação de novas ligações, alguns factores se apresentam como determinantes, como sejam:

as taxas aplicadas, já que nenhuma companhia low-cost aceita que lhe sejam aplicadas taxas aeroportuárias altas, sobretudo à empresa, mas também aos seus passageiros;
a eficiência do serviço, na medida em que a rentabilidade da utilização das aeronaves depende de efectuar uma rápida rotação nos aeroportos, ou seja, garantir que o tempo em que estas se encontram no solo é o mínimo possível;
o potencial para gerar (outcoming) ou captar (incoming) turismo, o que poderá ser avaliado pelo nº de instalações hoteleiras na área de influência e pelo nº de habitantes aí residentes.

O Porto tem conseguido captar novas ligações, sendo um exemplo de sucesso quando comparado com os seus principais competidores do noroeste peninsular (Vigo, Santiago e Corunha) porque aplica taxas muito mais baixas nas novas ligações, porque é eficiente (em parte decorrente duma elevada capacidade disponível desde que o plano ASC 2000 foi implementado), e porque tem conseguido demonstrar que o Porto e a sua área envolvente é capaz de atrair e gerar um número expressivo de passageiros.
Neste desempenho merecem destaque a ANA, em particular os responsáveis pelo Aeroporto do Porto, e das entidades responsáveis pelo desenvolvimento do turismo, sublinhando-se aqui o papel central da ADETURN nos últimos anos.

Mas importa ter presente que o mercado está cada vez mais competitivo e, para captar novas ligações e manter as actuais é essencial continuar a oferecer condições concorrenciais, isto é, melhores ou iguais aos dos aeroportos concorrentes.

Por exemplo, não será de estranhar que, se o aeroporto aumentar as taxas ou se melhorarem as condições oferecidas às companhias pela AENA para Vigo e Santiago, algumas companhias que actualmente escalam o Porto substituam esta ligação para novas conexões para aqueles aeroportos.

E o que se perde com isso, perguntarão alguns.
Do meu ponto de vista decorrem dois custos óbvios: reduz-se a quantidade de turistas que visitam a região, com as necessárias consequências na actividade económica local e regional, e reduz-se a acessibilidade regional ao exterior, ou seja, torna-se mais caro para os residentes deslocarem-se para o exterior, aumentando assim o nosso carácter periférico.

Deixo portanto uma palavra de estímulo para que os agentes envolvidos nesta competiçao continuem empenhados em manter e aumentar o numero de ligações aéreas ao aeroporto do Porto.

Evolução do Peso da Ryanair no Porto

2009-07-03T17:10:00.006+01:00

A propósito da notícia ontem publicada sobre a criação de uma base de operações da Ryanair no Porto, julgo pertinente apresentar um gráfico com a evolução do tráfego no Aeroporto Sá Carneiro, bem como do tráfego da referida empresa, no período desde 2 004 até 2 008.

Da observação do mesmo torna-se notória o rápido crescimento do tráfego em ambas as curvas, sendo de destacar que, neste momento, a Ryanair começa a aproximar-se da TAP, em número de passageiros: no ano passado as companhias tiveram 1,1 milhões e 1,8 milhões de passageiros, respectivamente. É provável que este ano a procura da Ryanair se mantenha em 1,1 milhões e que a TAP desça para 1,7 milhões de passageiros.

No conjunto, estas duas companhias representam actualmente quase 2/3 do tráfego de passageiros deste aeroporto (63,8% acumulado até Maio), o que parece revelar alguma tendência de concentração, resultante sobretudo da integração na TAP da Portugália e do crescimento muito rápido da Ryanair.

Apesar disso importa ter presente que as 3ª, 4ª e 5ª maiores companhias a operarem no ASC (EasyJet, Lufthansa e Transavia) tiveram, todas elas, crescimentos nos primeiros 5 meses deste ano, numa conjuntura bastante recessiva.

Base da Ryanair no Porto

2009-07-02T18:05:00.003+01:00

Passo a transcrever o press release que a ADETURN hoje divulgou:
" A ADETURN Turismo Norte de Portugal vem, por este meio, informar V/ Exas. que a Companhia Aérea Ryanair anunciou hoje a abertura de base no Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto.

Em conferência de imprensa, o presidente do conselho de administração da Ryanair afirmou que a base do Porto - a primeira da companhia em Portugal - entrará em operação em Setembro e permitirá a criação de quatro novas rotas para Basileia, Eindhoven, St. Etienne e Tours e o aumento para 1,5 milhões de passageiros.

A ADETURN congratula-se de ter contribuído para esta importante abertura de base da Ryanair no Porto e felicita a Administração da ANA Aeroportos e a Direcção do Aeroporto do Porto pelo êxito das negociações que de forma tão eficaz liderou.

A ADETURN foi chamada a dar o seu contributo para a viabilização desta base que após o início das operações low cost em 2005, será, com certeza um novo marco para o Turismo do Porto e Norte."

À Direcção do Aeroporto do Porto è a ADETURN os meus sinceros parabéns pelo sucesso nesta iniciativa de importância central para a afirmação da cidade e da região.

Schwarzenegger e o TGV (HSR)

2009-07-02T11:06:00.006+01:00

O governador do Estado da Califórnia (37 milhões de habitantes, 414 mil km2) aprovou, no ano passado, o Business Plan (*) para a construção de um sistema ferroviário de alta velocidade (HSR) que, numa primeira fase irá ligar a área metropolitana de Los Angeles à de S. Francisco, numa extensão de cerca de 830 km, atravessando o Central Valley.
Numa segunda fase está prevista a extensão da rede para sul até S. Diego e a contrução de um ramal a norte para servir Sacramento.

A população servida nesta 1ª fase é de cerca de 21 milhões de habitantes, dos quais 12,9 na Área Metropolitana de Los Angeles e 4,2 na S. Francisco. Também relevantes são S. José (1,8 milhões), Fresno (0,9) e Bakersfield (0,8), todas elas com serviço previsto.

O investimento estimado para a 1ª fase do sistema (Los Angeles-S. Francisco) é de 33 mil milhões de USD (23 mil milhões de euros), que deverão ser suportados pelo Estado Federal (12 a 16 biliões de USD), pelo Estado da Califórnia (9 biliões de USD) , pela Administração Local (2 a 3 biliões) e por uma parceria público-privada (6,5 a 7,5 biliões).
Importa referir que se para o financiamento do Estado da California existem algumas garantias de sucesso na sua obtenção, pois já foi efectuado um referendo, no qual a população autorizou a emitisão um empréstimo de 9 biliões de USD, já para o financiamento federal deverão surgir algumas dificuldades, na medida em que todo o programa da Administração Obama para a revitalização de todo o sistema ferroviário inter-cidades nos EUA tem, para já uma dotação prevista de 13 biliões de USD, ou seja, de dimensão idêntica à pretendida pelos californianos.

Um dos argumentos fortes colocados pelo Governo californiano é o de que o crescimento populacional do Estado (50 milhões de ahbitantes estimados para 2030) e da mobilidade obrigará a importantes investimentos nas infra-estruturas de transportes. Assim, este sistema evitará a execução de investimentos de cerca de 100 biliões de USD, nomeadamente na construção de 3000 km de auto-estradas, de 5 novas pistas de aviação e 90 portas de embarque.
Tenha-se presente que, neste momento, Los Angeles tem em serviço 4 aeroportos, o maior dos quais (LAX) tem uma procura de 62 milhões de passageiros.

A estimativa da procura para 2030 é de 55 milhões de viagens, a que corresponderão proveitos de 2,4 biliões de USD por ano e custos operacionais de 1,3 biliões, gerando assim um resultado operacional anual de 1,1 biliões de USD, considerado suficiente para remunerar o financiamento efectuado e para efectuar as necessárias ampliações da rede.

Para a implementação do sistema foi criada a agência governamental California High Speed Rail Authority (www.cahighspeedrail.ca.gov), responsável pela implementação do proecto.

(*) - Ver documento em http://www.cahighspeedrail.ca.gov/images/chsr/20081107134320_CHSRABusinessPlan2008.pdf)

Sondagem sobre Linhas TGV

2009-06-30T12:12:00.004+01:00

Terminou o período de sondagem sobre qual deverá ser a 1ª linha de TGV a executar.
Os resultados são interessantes e permito-me fazer as seguintes análises ou especulações:

Só uma resposta aponta para a ligação impossível, Sagres-Ponta Delgada, o que poderá significar que levaram a sondagem a sério e acham que se deve começar o TGV por algum lado, o que, por sua vez, implicará que entendem que o processo deve ser iniciado;
A hipótese mais votada foi a ligação Porto-Lisboa, opção da minha preferência pois entendo que é onde existe já procura, onde a linha existente está saturada e onde parece demonstrado que as intervenções incrementais de beneficiação não resolvem os problemas de capacidade e velocidade nem tempo útil nem com orçamento aceitável;
curiosamente a ligação Lisboa-Madrid e Porto-Vigo têm igual número de preferências (8) e apenas 1 a menos que linha do Norte. Admito que se trate da expressão de diferentes mercados: ao Porto interessa a ligação a Vigo, para alargamento da sua área de influência, enquanto a Lisboa interessa a ligação a Madrid, mas, para o Porto, esta ligação não é atractiva (usando uma expressão regional, é um pouco "ir a Paredes por Coura");
Em qualquer importa registar que as preferências demonstradas vão maioritariamente (16 em 28) para as ligações a Espanha e não para o ordenamento da rede nacional;
também curioso o facto de que a ligação por Aveiro apenas registou 2 defensores.

Alta Velocidade nos EUA e na Europa

2009-06-29T17:09:00.006+01:00

O vídeo que coloquei neste blog no dia 26 com o discurso do Presidente Barak Obama, sobre o lançamento do programa de Alta Velocidade nos EUA pode prestar-se a algumas comparações incorrectas, já que os conceitos americano e europeu de alta velocidade são muito diferentes, em particular nos seguintes aspectos:

as ligações potenciais em análise (ver imagem acima) são quase exclusivamente relativas a intervenções de beneficiação da infra-estrutura existente e em serviço, enquanto na Europa os projectos de alta velocidade dizem geralmente respeito à construção de novas vias;

resultado do muito baixo investimento no transporte ferroviário de passageiros (média e longa distância) desde a II Guerra Mundial (ver gráfico, no qual ferroviário está a verde, transporte aéreo a amarelo e transporte rodoviário em azul), a situação de partida nos EUA é muito diferente da Europeia, já que a quota de mercado do transporte ferroviário de passageiros na América é quase residual (0,3% nos EUA e 6,1% na Europa, ambas medidas em passageiros.km) e a infra-estrutura encontra-se muito pouco actualizada; tenha-se presente que na União Europeia estão em serviço 107 mil km de via férrea electrificada ao passo que a extensão total da rede de transporte de passageiros nos EUA se resume a 22 mil km;
as exigências de projecto nos EUA são menos ambiciosas, por exemplo com valores de velocidade máxima que oscilam entre 110 e 150 MPH (180 a 240 km/h), enquanto na Europa estas normalmente se situam em valores entre 200 e 350 km/h, e prevendo quase sempre uma via de alta velocidade partilhada com outros serviços ferroviários.

Resulta pois que o programa norte-americano de rede de alta velocidade ferroviária (HSR) é muitíssimo menos ambicioso que o europeu, quer em termos de metas (menor extensão da rede, menor velocidade de projecto, utilização partilhada da via, horizontes temporais mais tardios) quer em termos de volume de investimento. Veja-se que no programa federal americano de recuperação e re-investimento (ARRA), lançado pelo Presidente Obama, com uma dimensão de 787 mil milhões de USD, apenas 8 mil milhões se destinam a co-financiar projectos de alta velocidade. Como termo de comparação devemos ter presente que só em Portugal o co-financiamento previsto pelo Estado no investimento a efectuar nas 3 linhas de alta velocidade ascende a 3,9 mil milhões de USD (36% de comparticipação pública num investimento de 7,75 mil milhões de euros), com prazos de execução da mesma ordem de grandeza.

Em síntese, quando nos EUA se fala em alta velocidade, o conceito não é igual ao da Europa, quer em termos de ambição de mercado, quer de especificações de projecto, quer de esforço de investimento público.

Nos próximos dias irei apresentar uma descrição muito sintética de um dos projectos de alta velocidade em curso nos EUA, para maior ajudar a ver as diferenças.

Cumpre-me por último fazer uma declaração pessoal, para evitar mal-entendidos: sendo eu um acérrimo defensor da necessidade de investimento no sistema ferroviário nacional, fundamentado quer em razões ambientais quer de eficiência económica, o que aqui é exposto é que existe uma diferente focagem entre a Europa e a América, evidenciando que, mesmo com este novo programa, os EUA não conseguirão investir o suficiente para se aproximarem do padrão de qualidade e da quota de mercado do transporte ferroviário de passageiros na Europa.

Os comentários são sempre bem vindos!

Lançamento do Projecto de Alta Velocidade nos Estados Unidos

2009-06-26T12:12:00.002+01:00

Um País com Pneus

2009-06-25T17:19:00.003+01:00

A propósito da recente discussão sobre os programados investimentos em infra-estruturas, resolvi revisitar as estatísticas comunitárias sobre as redes ferroviária e de auto-estradas, com o objectivo de avaliar a posição relativa do nosso país relativamente aos restantes Estados membros da União Europeia.

Os valores encontrados (1) para os indicadores que designei por densidade (quociente entre a extensão da rede e a área territorial) e por intensidade (quociente entre a extensão da rede e a população residente) destas infra-estruturas são interessantes:

Relativamente às auto-estradas, Portugal, no ando de 2006, assumia o 6º valor mais alto da UE em termos densidade (27,7 km de AE/1000 km2, correspondente a 189% da média da UE) e o 5º maior valor na perspectiva da intensidade (239,7 km / milhão de habitantes, correspondente a 189% da média da UE);
No tocante à rede ferroviária electrificada, o nosso país, em 2007, colocava-se no 18º lugar em termos de densidade (15,6 km / 1000 km2, correspondente a 62% da média da UE) e em 17º lugar quanto à intensidade (135,1 km / milhão de habitantes, correspondente a 61% da média da UE).

Este desequilíbrio de desenvolvimento das redes rodoviária e ferroviária, quando comparadas com os nossos parceiros da União Europeia, é manifestamente o resultado de sucessivas políticas de transportes em que se privilegiaram as estradas, orientação que terá as suas origens no Estado Novo, ou mesmo anteriormente.

Não tendo neste momento dados disponíveis sobre o investimento conjunto das Estradas de Portugal, ou suas antecessoras, e das concessionárias de auto-estradas, face ao investimento da REFER, anteriormente CP, estou convicto que o investimento feito por esta última é muito inferior ao realizado pelas primeiras.

A dúvida que me assiste é se o momento presente não torna pertinente a necessidade de inflectir esta situação, de modo a reduzir o impacto ambiental da mobilidade e do transporte de mercadorias, já que estes continuam ambos a crescer mas as metas de emissão de gases com efeito de estufa estão fixados.

Como sempre, os comentários são sempre bem-vindos.

(1) - os valores foram calculados com base nos dados constantes dos quadros 1.1, 3.5.1 e 3.5.3 de "EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2009", publicado pela DG Energy and Transport da Comissão Europeia

Vamos à Frente II

2009-06-23T10:35:00.002+01:00

Vamos à Frente!

2009-06-23T10:33:00.002+01:00

Sustentabilidade da Área Metropolitana do Porto

2009-06-22T11:28:00.000+01:00

Com base na estatística da venda de combustíveis por concelho, publicados pela Direcção Geral de Energia e Geologia (http://www.dgge.pt/), elaborei o gráfico com a evolução do consumo de gasolinas e gasóleos no Porto e nos 5 concelhos limítrofes.

Tendo presente que, no distrito do Porto, 81,3% do gasóleo e 98,6% da gasolina são consumidos nos transportes, os valores apresentados podem considerar-se como um proxy bastante aceitável do contributo da mobilidade para a emissão de gases com efeito de estufa.

Dos resultados apresentados, importará salientar os seguintes aspectos:

A existência de um crescimento muito acelerado de 1990 a 2001, seguindo-se uma fase de estabilização ou ligeira redução,
A tendência de crescimento do peso do gasóleo, que em 1991 representava 51% das vendas mas em 2007 já assumia uma percentagem de 73% (em litros).

Este último aspecto decorre do facto de a taxa média de crescimento anual dos gasóleos (rodoviário, doméstico, agrícola), no período de 1990 a 2007, se situar em 7,0%/ano, ao passo que a mesma taxa para as gasolinas se fica pelos 1,4%/ano.

Quanto ao primeiro aspecto, da redução lenta do consumo de combustíveis, observada após 2001, poderá acontecer que essa tendência esteja em grande parte associada ao aumento da procura do transporte público que tem vindo a verificar-se desde a entrada em serviço do sistema de Metro Ligeiro da AMPorto.

Atendendo a que, não ocorrendo alterações nos padrões de mobilidade ou de procura de transporte de mercadorias, o aumento do número de passageiros no transporte público corresponderá a uma diminuição da procura no transporte privado, então a estabilização ou redução do consumo de combustíveis estará a ser influenciada pela evolução do aumento de quota do transporte público, energeticamente mais eficiente, em contraponto com a redução da quota do transporte individual, com consumos de energia por passageiros bastante superiores.

Aceito sugestões desenvolver a análise da quantificação da relação entre o aumento da quota de transporte público e a redução do consumo de comsbutíveis.

Intensidade e Sustentabilidade do Sistema de Transportes

2009-06-19T11:09:00.000+01:00

A orientação para a sustentabilidade dos sistemas de transportes é hoje uma característica quase universal. Porém, os resultados dessas políticas de redução dos custos ambientais do sector dos transportes são muitíssimo variáveis.

Num trabalho em curso na Universidade Portucalense, sobre os sistemas de transportes urbanos nas cidades do noroeste peninsular, efectuou-se uma avaliação da sustentabilidade dos sistemas de transportes urbanos existentes em algumas cidades.

Não tendo sido possível encontrar dados homogéneos sobre a repartição modal (transporte público vs transporte individual), que seria uma forma de avaliar a eficácia das orientações estratégicas em favor do transporte público e da contenção da mobilidade, construiu-se um indicador, que se designou como “Intensidade da Procura do Transporte Público”, correspondente ao rácio entre o número de passageiros no ano e a população residente, representando portanto a média do número de viagens que cada habitante efectua por ano em TP.

Os resultados obtidos nas cidades para as quais se encontraram dados que se considerou apresentarem fiabilidade suficiente parece relevar:

Uma variação apreciável e esperada entre os valores mínimo, registado em Vila Real e o valor máximo, observado pelo Porto, o que resultará em alguma medida do crescimento do número de deslocações nas cidades de maior dimensão, mas estará também associado a uma menor densidade demográfica em Vila Real;
Embora não exista uma quantidade de observações que permita ser conclusivo, é de salientar que, de facto, a recta de regressão apresenta uma inclinação positiva, permitindo admitir como provável a relação crescente entre a procura de TP e a dimensão urbana;
A posição relativamente a essa recta das 4 cidades enunciadas parece revelar que Santiago terá um desempenho, relativo à sua dimensão, melhor do que as restantes, situando-se o Porto e Vigo próximo do valor tendencial e Vila Real abaixo, o que poderá decorrer da maior juventude do sistema.

Interfaces em Madrid

2009-06-17T14:38:00.000+01:00

Da leitura que fiz da publicação "Madrid 2008-2009 - A World Reference", publicada pelo Consórcio de Transportes de Madrid (CTM), entidade responsável pela coordenação e planeamento das infra-estruturas e serviços de transporte daquela região, vários aspectos me pareceram particularmente relevantes.

Sendo a CTM um dos maiores exemplos de sucesso no desenvolvimento do transporte público, já que entre 1985 e 2007 o número de passageiros cresceu a uma taxa média de crescimento de 4,6% em cada ano, são vários os pontos que merecem destaque.

Na nota de hoje vou deixar alguns elementos sobre os interfaces de transporte que foram construídos nos últimos anos.

Tendo sido reconhecida a necessidade de integrar todos os modos de transporte num único sistema, o CTM elegeu como elementos essenciais da sua estratégia a criação de um sistema tarifário comum e a criação de interfaces que permitissem o fácil transbordo dos clientes entre os diversos modos, condição necessária para uma conveniente hierarquização da rede, de forma a que os modos de alta capacidade (metro, comboio) efectuassem uma conveniente articulação com os meios de distribuição capilar (autocarros) e, para além disso, criando fáceis ligações entre as linhas suburbanas, sejam de autocarros ou de comboio, e as linhas urbanas.

Neste momento foram já construídos e estão em serviço 23 interfaces para as linhas rodoviárias suburbanas com mais de 500 serviços por dia, os quais foram classificados em função do número de ligações diárias que oferecem.

No topo da tabela encontram-se os da Moncloa, Plaza de Castilla e Principe Pio, todos estes com mais de 2000 ligações diárias. No primeiro caso, representado na imagem acima, a sua escala merece referência, visto que por ali passam diariamente mais de 340 mil pessoas, sendo servido por 46 linhas suburbanas e 15 linhas urbanas de autocarros, para além do serviço de metro. Um outro número que dá uma ordem de grandeza da dimensão deste interface é o número de serviços em hora de ponta: 240 por sentido e por hora.

Mas não se pense que os restantes são muito menores, pois o interface do Principe Pio (ver figura acima), que é o terceiro mais importante, tem diariamente 297 mil passageiros.

Esta dimensão da procura coloca a questão sobre a eventual rentabilidade destes equipamentos, na medida em que a centralidade urbana que geram e a frequência que registam podem tornar rentáveis estes investimentos, através da permitir a comercialização de espaços comerciais e de serviços a preços interessantes.

Será que a escala das metrópoles portuguesas do Porto e de Lisboa e a procura de transporte público que observam permitiria rentabilizar comercialmente um investimento deste tipo?

Metro de Sevilha

2009-06-16T14:40:00.000+01:00

O metro ligeiro é uma aposta actual da Junta de Andaluzia, estando em construção os sistemas de Cádiz, Granada, Málaga e Sevilha.

Este último, que se designa por Metro de Sevilla (http://www.metrodesevilla.org/), inaugurou a sua primeira linha em Abril deste ano, tendo já transportado mais de 2 milhões de passageiros.

A Linha 1 serve cerca de 170 000 habitantes, que residem a uma distância inferior a 500 metros das estações, e tem uma extensão expressiva (18 km), contando com 22 estações, das quais 15 são subterrâneas.

A frequência máxima oferecida é de 1 veículo/4 minutos e a velocidade comercial de 29 km/h.

Os dados revelados recentemente indicam que a procura observada é de cerca de 37 mil passageiros/dia, o que estará em linha com as estimativas efectuadas, sendo certo, porém, que nestes últimos 2 meses ocorreram as festas da cidade gerando um aumento de tráfego expressivo, registando na época festiva um valor máximo de 167 mil passageiros num só dia.
Em todo o caso, a cumprirem-se as estimativas, esta linha deverá ter 20 milhões de passageiros no ano horizonte do projecto.

A execução da linha 1 decorreu de um concurso público de construção e exploração, realizando-se esta através de uma concessão por 35 anos ao consórcio vencedor, que integra as empresas DRAGADOS (construção), SACYR (construção), GEA21, CAF (material ferroviário) e TUSSAM (empresa rodoviária de Sevilha).

As tarifas aplicadas são relativamente elevadas: de 0,80 € para uma zona (0 saltos) a 1,35 para 3 zonas (2 saltos), tendo o cliente que suportar um custo de 0,64€ a 1,08 por cada transbordo para outros modos de transporte , não havendo tarifas mensais nem anuais, mas apenas um desconto de 10% para quem consumir um valor superior 50€ por mês e de 15% se o consumo exceder 80€.

É de salientar que, também recentemente (Outubro 2007), foi colocado em exploração em Sevilla uma linha de eléctrico rápido, de superfície, designada por Metrocentro, com uma extensão de 1,35 km, com 4 estações, permitindo retirar da parte central da cidade cerca de 2700 autocarros e 15 000 veídulos ligeiros por dia. Esta pequena linha de eléctrico moderno é operada pela empresa municipal TUSSAM (http://www.tussam.es).

Public Transport vs Private Transport

2009-06-15T16:22:00.000+01:00

Financiamento do Transporte Publico: An American Story

2009-06-09T16:00:00.000+01:00

A leitura da edição 2009 do NTS (National Transportation Statistics, publicado pelo U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics, disponível em http://www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/pdf/entire.pdf) fez-me lembrar da importância de desmontar o mito, prevalecente na imaginação de muitas pessoas, de que o "transporte público urbano apenas é financiado pelo Estado na Europa".
De facto essa ideia é absolutamente incorrecta, pois o TP é objecto de financiamento público em quase todo o mundo, existindo muito poucas excepções a essa regra.

Para demonstrar esta minha afirmação apresento de seguida o gráfico com a evolução dos proveitos operacionais nas empresa de transporte público urbano nos Estados Unidos da América, reconhecido como um dos países mais orientados para a economia de mercado.

Os valores do gráfico estão expressos em milhões de USDollars, a preços correntes, apresentando uma série de 1990 até 2005 (ver p. 415 do documento referido).

Relevo da leitura deste gráfico:

É maior o contributo financeiro da administração pública americana para o transporte público do que os proveitos de bilheteira, ou seja, nas empresas de transporte público urbano americanas os apoios públicos (federais, estatais ou locais) representam mais do que as receitas com as vendas de bilhetes;
Depois de uma fase de estabilização dos valores, tem-se assistido desde 1997 a um crescimento rápido dos apoios públicos, ao contrário dos proveitos tarifários que têm vindo a crescer de forma relativamente estável mas menos acelerada.

Resulta do exposto no último parágrafo, que o financiamento público à operação, que em 1997 representava 44% dos proveitos operacionais dos sistemas de transporte público urbano, viu crescer o seu peso para 52% em 2005.

Public Transport & The City

2009-06-09T10:22:00.001+01:00

Peso do Aeroporto do Porto no Noroeste Peninsular

2009-06-08T11:58:00.000+01:00

A evolução do tráfego de passageiros de transporte aéreo é um fenómeno muito dinâmico, em especial quando comparado com o transporte público urbano. Por exemplo no aeroporto Francisco Sá Carneiro, na última década, as taxas de crescimento anual tiveram uma amplitude de 23%, variando entre um mínimo de -6% e um máximo de 17%.
No caso do aeroporto do Porto, verifica-se com muito maior intensidade o fenómeno da concorrência aeroportuária do que em qualquer outro aeroporto português, dado que existem 4 aerportos internacionais entre Porto e Corunha, numa distância de apenas 230 km, sobrepondo-se portanto as respectivas áreas de captação de tráfego.
Isto significa que o aeroporto Sá Carneiro está mais exposto à instabilidade da procura, na medida em que, para além de outros fenómenos, como a conjuntura económica internacional ou os ciclos do negócio da aviação, a respectiva procura é tamb[em muito influenciada pelo comportamento dos aeroportos de Vigo e Santiago, que concorrem pela captação dos mesmos passageiros potenciais.
O posicionamento do aeroporto do Porto, no tocante à quota de mercado no noroestes da peninsula (avaliado pela procura nos aeroportos do Porto, Vigo, Santiago e Coruña), evoluiu desfavoravelmente desde 1999, ano em que representava 54% dos passageiros, até 2006, quando essa percentagem era de apenas 45% (cf. gráfico apresentado). Porém, a partir dessa data o aeroporto Sá Carneiro tem vindo a assumir um peso crescente, mercendo particular referência o facto de ter voltado a assumir uma quota superior a 50% em 2008.
Especulando um pouco sobre as razões desta recuperação, diria que a mesma se deve certamente
* ao facto de, com a conclusão das obras efectuadas, se terem ultrapassado os constrangimentos de capacidade que a infra-estrutura apresentava até 2006;
* ao dinamismo que a sua gestão tem evidenciado, em particular na captação de novas ligações de companhias low-cost, segmento de mercado que tem sido responsável pela maior fatia de crescimento do tráfego europeu.
Por último, lembro que é importante ter presente que a conjuntura económica regional é desfavorável ao Porto, pois as taxas de crescimento do produto do Norte de Portugal têm sido inferiores às da Galiza, com o poder de compra dos habitantes desta região espanhola a crescer mais rapidamente do que no Norte, significando uma maior propensão destes para aumentarem a procura de transporte aéreo.

A Propósito da Votação sobre TP em Paris

2009-06-04T17:09:00.000+01:00

Já terminou a "votação" que estava on-line sobre o peso do financiamento dos clientes no sistema de transportes de Paris, pelo que será importante ver quantos acertaram.

Comecemos então por apresentar a situação em Paris (dados de 2004, cf. Transports en Commun en Chiffres ewn Ile-de-France: Statistiques ... STIF, 2005):
Os passageiros suportam 27,7% dos custos de funcionamento (excluem-se portanto os custos de investimento nesta descrição), os empregadores 9,5 % através da comparticipação das assinaturas Carte Orange e mais 38,6% através do "versement transports" (ver outro artigo sobre o assunto) e as administrações públicas (central, regional, departamental) e outros representam 23,2%.

Como se observa, os empregadores têm a contribuição mais expressiva do financiamento do sistema de transporte público, segidos dos clientes e por fim das administrações.

Daqui decorre que 12 dos 29 participantes(41%)acertaram no intervalo.

Ryanair com prejuízos?

2009-06-02T12:43:00.000+01:00

O Diário Económico publica hoje uma notícia sobre a Ryanair, a propósito da apresentação de contas do último exercício (http://economico.sapo.pt/noticias/ryanair-sofre-primeiro-prejuizo-de-sempre_11937.html).
Alerto em primeiro lugar para uma informação do título que não é absolutamente rigorosa, pois não é a primeira vez que aquela empresa apresenta resultados negativos: até 1990, altura em que é feita uma reestruturação, a Ryanair apresentou prejuízos em vários anos.
Em todo o caso é muito relevante o facto uma empresa que apresentou resutados líquidos notáveis durante quase 20 anos ter apresentado agora resultados negativos de 169M€, o que decorre em grande medida do aumento dos preços dos combustíveis.
Mas deixo aqui duas notas relevantes às contas que foram agora apresentadas e que não são referidas na notíca:

o resultado líquido negativo decorre essencialmente de dois fenómenos não recorrente: as perdas que a empresa teve com a participação que detém na Air Lingus (222,5M€) e com a amortização acelerada associada à alienação de algumas aeronaves (51,6M€);
se não fossem estes dois items excepcionais os resultados seriam positivos de 105M€.

Importa salientar que o resultado operacional da empresa é positivo (93M€), ou seja, as suas operações continuam a ter interesse comercial.

Gostaria ainda de sublinhar o diferencial que esta empresa tem relativamente às companhias de aviação convencionais, nomeadamente pela sua capacidade de adaptação às condições de mercado. Deixo um exemplo interessante: quando todas as empresas se queixam da recessão económica e da retração do tráfego, a Ryanair cresceu 15% em número de clientes.

Igualmente sintomático desta capacidade de transformar crises em oportunidades é a frase que consta da apresentação das constas:
"Airports - traffic collapsing = better deals".

Quanto custa o Transporte Público aos clientes

2009-06-01T14:53:00.000+01:00

Com base nos dados constantes dos Relatórios & Contas publicados por diversas empresas de transporte de 6 países europeus, calculei o valor da tarifa média respectiva em 2007, ou seja, o quociente entre as receitas de bilheteira (expressa em Euros) e o número de passageiros transportados.

Na medida em que o poder de compra difere bastante nos diferentes países, efectou-se um ajustamento dos valores, a partir do PIBpc expresso em paridades do poder de compra (PPC), criando um factor de correcção em que o valor do PIBpc em PPC de Portugal é tomado como referência. O valor obtido permite avaliar o esforço financeiro dos clientes para suportarem custo das tarifas de transporte público.

Dos valores obtidos, apresentados no quadro, pode-se constatar que:

existe uma variação muito elevada de valores no universo considerado;
os valores das empresas belgas consideradas são particularmente baixos, mesmo sem o facto de correcção do respectivo poder de compra;
inversamente, em Londres os valores são bastante elevados;
as empresas portuguesas têm valores muito diferentes, o que poderá estar associado a diferentes metodologias de estimativa do número de clientes.

Taxa Transportes em França

2009-05-29T17:25:00.000+01:00

O financiamento do sistema de transportes públicos em França á feito maioritariamente, mas não exclusivamente, através da cobrança de uma Taxa Transportes (versement de transport).
Essa taxa é cobrada a todas as empresas com mais de 9 trabalhadores numa percentagem da massa salarial determinada pelo distrito (department) respectivo, que fixa uma percentagem entre 0 e 2,6% aplicada às remunerações pagas pelos empregadores (administração pública incluida!).
Na região de Paris (Ile-de-France) o montante cobrado através desta taxa é muito expressivo, atingindo 2,9 mil milhões de euros em 2007, ou seja, 263 €/habitante.
Para ter uma ordem de grandeza do impacto deste modelo, podemos fazer um exercício para a escala da àrea Metropolitana do Porto: tendo presente que aqui residem 1,3 Milhões de pessoas, o valor correspondente seria de 341 Milhões de euros/ano. Atendendo a que os preços em Paris são bastante superiores aos registados no Porto, usemos os valores do PIB per capita em PPC (paridades do poder de compra) de França (33 188) e em Portugal (21701) como proxy do valor homólogo para a nossa área metropolitana. Com este ajustamento, o valor correspondente para a AMPorto seria de 223 Milhões de euros/ano.
Ou seja, a aplicação de uma taxa de transportes com igual intensidade na AMPorto conduziria a obter uma fonte de financiamento para o sistema de transportes públicos locais da ordem dos 200 milhões euros.
Como elemento de avaliação da dimensão deste valor, tenha-se presente que o financiamento público atribuido pela Estado à STCP e à MP em 2007 (indemnizações compensatórios) foi, no conjunto de 26,9 Milhões de euros, ou seja cerca de 1/9 do que a aplicação desta taxa poderia representar, se cobrada com a mesma intensidade do que em Paris.

Distâncias Médias e Estrutura da Rede

2009-05-28T15:41:00.000+01:00

A leitura recente de uma publicação antiga fez-me notar as diferenças expressivas na dimensão média das etapas por modo de transporte na AM de Paris (Ile-de-France) e na AM do Porto... E, curiosamente, não é por serem maiores em Paris, ocorrendo antes o inverso!

Veja-se o quadro que contruí com base na informação STIF (2005) e nos R&C das empresas públicas de transportes do Porto:

A comparação dos valores apresentados parece indiciar que a hierarquização das redes na AMPorto é ainda relativamente incipiente, pois só assim se entende que as etapas em cada modo sejam tão extensas, quando comparadas com as de uma metrópole de dimensão muito superior.
Ou seja, os passageiros da AMPorto, que efectuam certamente viagens (origem ao destino) mais curtas do que os clientes do TP em Paris, têm etapas de maior dimensão porque efectuam menor número de tranbordos.
Mas, aquilo que em primeira análise pode parecer como muito positivo, a menor percentagem de transbordos, significa, com muita probabilidade, uma eficiência muito inferior do TP, na medida em que a menor hierarquização das redes obriga a operar redes mais extensas, com grande intensidade das sobreposições entre linhas e linhas mais extensas, sendo a oferta numa mesma linha semelhante no centro (onde tem mais procura) e na periferia (onde a procura é mais escassa). Daqui decorre assim uma menor eficiência da rede e uma menor qualidade do serviço prestado, pois é sabido que quanto maior for a extensão da linha maior é a dificuldade de cumprimento do horário estabelecido.

É igualmente notável a excepcional dimensão da etapa média na CP Porto, o que pode decorrer de dois fenómenos históricos: o traçado da rede ferroviária no centro da AM do Porto atravessar corredores de difícil acesso à ferrovia e uma política tarifária que favorece as distâncias maiores e desfavorece as deslocações mais curtas, o que facilitou o processo de dispersão residencial nesta AM.

The value of an airport

2009-05-27T16:25:00.001+01:00

The evaluation of an airport company is usualy obtained by the product of its EBITDA by a coefficient and, in normal circunstances, the value of this coefficient is situated between 10 and 20.
To identify the espected value of the EBITDA of an airport as a function of its traffic, an extensive list of 2007' annual reports were analysed, picking up the respective values of traffic and EBITDA.
These colected values are represented in the graph above, as well as the regression line obtained with those 51 pairs (Traffic,EBITDA). The coefficient of regression is quite high (r2=0,860), showing the adjustment of the line to the observations.
Using this regression line to evaluate the EBITDA of Porto's airport, the value obtained is 17,4 M€, which means that its value should be within the interval from 175 to 350 M€, depending on the coeficient used for the evaluation (from 10 to 20).