Parque de Estacionamento em Madrid

A tecnologia da armazenagem tem permitido avanços expressivos no domínio dos parques de estacionamento.


Um exemplo curioso, que me foi indicado pelo Eng. António Vasconcelos, refere-se ao parque da Calle O'Donnel em Madrid, com 155 lugares, dotado de um sistema totalmente automatizado, no qual o condutor deixa o veículo numa cabine, procedendo o sistema ao seu armazenamento em grandes estantes verticais no subsolo. Para a recolha do automóvel o processo inverso é igualmente automatizado, com o cliente a identificar o veículo e o sistema a  transporta-lo mecanicamente para a cabina onde poderá ser recolhido.

Naturalmente que a grande vantagem destes sistema será uma utilização mais eficiente do espaço, permitindo o estacionamento de um número superior de automóveis por unidade de volume quando comparado com um parque de estacionamento tradicional, dado o peso muito menor dos espaços de circulação, que nestes sistemas são drasticamente reduzidos. Em contrapartida o inconveniente será certamente o custo associado aos equipamentos electromecânicos e à tecnologia necessários.

Por essa razão a aplicabilidade destes sistemas será necessariamente restrito a zonas urbanos em que a escassez de espaço disponível conduz a preços de terreno bastante elevados.

Para ver o video e apresentação seguir o link http://www.woehr.de/de/projekte/madrid_m710/index.htm

BRT em Las Vegas

A cidade de Las Vegas inaugurou no passado mês de Março um novo Bus Rapid Transit (BRT, sistema de autocarros de alta capacidade e frequência elevada, operado em canal dedicado), designado ACE Gold Line.

Esta linha, com uma extensão de cerca de 17 km, liga o novo centro administrativo (Las Vegas Government Center), a Norte, com a interface de transportes (South Strip Transfer Center), a Sul, atravessando a zona central onde se situam os principais hoteis, casinos e serviços. Está igualmente articulado com duas importantes interfaces de transporte.

A Gold Line, co-financiada pelo programa de recuperação económica norte-americano (ARRAS), tem 16 estações, é operada em autocarros articulados, com motores híbridos, funcionando 24 horas por dia e registando uma frequência superior a 1/10 minutos desde as 09:00 às 24:00 horas.


Este sistema é apresentado com sendo muito semelhanças a um metro ligeiro, dos pontos de vista da capacidade, frequência, velocidade comercial, condições de espera, conforto da viagem.

O tarifário ocasional permite viajar por um período de 2 horas em todo o sistema de transporte, pelo preço de 3 USD. Um passe mensal, por sua vez custa 65 USD.

Está prevista a abertura de uma nova linha BRT no próximo ano (Green Line), com uma de cerca de 25 km e 23 estações.

O sistema de transporte público de Las Vegas é explorado e operado pela RTC (Regional Transportation Commission of Southern Nevada, cf. http://rtcsnv.com), que transporta anualmente 52 milhões de passageiros, valor que, embora tenha crescido 40% desde 2002, revela uma repartição modal que continua muito favorável ao transporte individual, dado que na área servida residem cerca de 2 Milhões de habitantes. A este facto não será alheio o facto de a quase totalidade dos hotéis e resorts disporem de parques de estacionamento gratuito de grande dimensão.

Aeroportos e Companhias de Aviação

O editorial de hoje do jornal i (cf. http://www.ionline.pt/conteudo/52472-a-solucao-final-obrigado-keynes) aborda uma questão interessante, que tem a ver com o impacto da eficiência da rede aeroportuária na rentabilidade das companhias de aviação, associando a falência da Japan Airlines (JAL) ocorrida no início do ano á existência de uma rede excessivamente pulverizada de aeroportos no Japão, servida pela JAL mas gerando taxas de ocupação muito baixas que impediam a rentabilização do serviço.

Sendo certo que esta não terá sido a única razão que conduziu ao processo de falência da JAL, que necessita de uma injecção de capital de 15 bilióes de USD para a sua recuperação (cf. http://www.centreforaviation.com/news/2010/01/12/2010-year-of-the-asian-airline-bailout-china-eastern-air-india-jal-thai-mas--garuda/page1?utm_source=Aviation+Analyst&utm_campaign=b5ff52a39d-Aviation_Analyst_14_January_20101_14_2010&utm_medium=email), é reconhecido que os problemas de eficiência da rede aeroportuária japonesa terão contribuído de forma expressiva para esta situação, contando-se neste conjunto de problemas quer a excessiva dispersão quer os elevados preços cobrados pelos aeroportos, sendo aliás o de Narita um dos mais caros do mundo.

Para além da análise feita no editorial referido, julgo que será importante reflectirmos sobre dois assuntos adicionais:

• haverá um excesso de infra-estruturas aeroportuárias no noroeste da Península Ibérica, gerador de ineficiência económica? Esta ineficiência terá poderá ser amplificada se surgirem limitações ao actual regime de subsidiação cruzada, particularmente sensível em Espanha, onde se regista uma transferência de recursos dos aeroportos mais rentáveis para os aeroportos com menos procura;
• Existe alguma análise do impacto do aumento das taxas aeroportuárias, associado à construção do novo aeroporto, na procura de transporte aéreo, avaliando em particular a elasticidade da procura face às taxas aeroportuárias?

Estas duas questões poderão ser decisivas no desempenho do subsector do transporte aéreo na fachada atlântica da península no médio e longo prazo, pelo que os comentários serão muito úteis.

Mobilidade e Crescimento na Área Metropolitana do Porto

No levantamento de informação que fiz para preparar a apresentação na Conferência "Mobilidade e Planeamento Urbano no Século XXI", analisei a relação entre o crescimento demográfico e a centralidade de cada um dos 9 municípios que integram o Grande Porto, medindo esta última pelo quociente entre as viagens pendulares (casa-trabalho ou casa-escola) com destino ao concelho sobre as viagens pendulares com origem nesse mesmo concelho, reportadas a 2001.

Um primeiro aspecto a salientar desta análise é que neste território apenas o Porto tem um índice de atracção superior a 1 (1,9), ou seja, atrai mais viagens do que aquelas que gera, apresentando todos os restantes valores inferiores à unidade (mínimo de 0,57 em Gondomar).

Quanto ao crescimento demográfico, verificou-se um aumento da população residente em todos os municípios no período 1991-2008, com excepção do Porto e de Espinho.

Colocando num mesmo gráfico a taxa de crescimento demográfico média anual 1991-2008 e o índice de atracção de viagens em 2001 (cf. imagem abaixo), torna-se clara uma conclusão relevante: os concelhos que apresentavam maior centralidade (Porto e Espinho), foram precisamente aqueles onde a população decresceu, destacando-se o caso do Porto com uma taxa de crescimento média anual de -2,8%.

Significa portanto que nestas duas últimas décadas se tem verificado uma forte pressão de aumento da mobilidade pendular, decorrente de o crescimento da população se ter verificado em concelhos diferentes do local de trabalho ou estudo, concomitantemente com a redução demográfica do concelho do Porto, o único que, do ponto de vista da mobilidade, tem um carácter central (índice de geração de viagens próximo de 2).

Os resultados desta evolução do padrão de povoamento são, necessariamente, um aumento da mobilidade quotidiana, ou seja, a população activa percorre diariamente distâncias médias cada vez maiores para se deslocar desde a sua residência em direcção ao local de trabalho ou de estudo.

Naturalmente que, do ponto de vista da sustentabilidade do sistema de transporte e da qualidade de vida, esta tendência é negativa, na medida em que obriga a um consumo superior de combustíveis (maiores distâncias), degrada a capacidade competitiva do transporte público (maior afastamento do centro - menor densidade - menor frequência da oferta) e aumenta o tempo que os cidadãos são forçados a dedicar para efectuar as suas deslocações.

Julgo por isso que este tema deverá merecer alguma reflexão, sobretudo para encontrar instrumentos que permitam reduzir esta tendência de "periferização" na área envolvente ao Porto.

Poderá ser descarregado o ficheiro powerpoint com a apresentação em http://www.uportu.pt/site-scripts/ver_destaque.asp?ID=626)

Conferência Mobilidade e Planeamento Urbano no Século XXI

Vai realizar-se no dia 3 de Março pelas 10 horas na Universidade Portucalense uma conferência subordinada ao tema Mobilidade e Planeamento Urbano no Século XX.
O programa é o que se apresenta na imagem abaixo, podendo ser obtidas mais informações ou efectuar a inscrição no site da Universidade Portucalense: www.upt.pt.

Da Análise Comparativa dos Investimentos Públicos

Foi recentemente noticiada a publicação de um estudo, publicado no site do Ministério das Finanças, onde é feita uma análise comparativa dos investimentos públicos (cf.http://www.gpeari.min-financas.pt/investigacao/artigos-do-bmep/2010/Art-01-Promocao-de-Investimento-pelo-Estado-e.pdf/view).
Como alguns das conclusões divulgadas pela imprensa me pareceram algo inesperadas, entendi ir ler o referido estudo, para compreender o raciocínio que conduziu os autores às conclusões noticiadas.
Antes de mais não quero deixar de expressar a enorme importância que atribuo à construção de metodologias de avaliação comparativa de projectos de investimento público, na medida em que isso contribuirá para uma melhor alocação dos recursos públicos aos investimentos realizados, aumentado assim a reprodutividade económica e social do capital dos contribuintes actuais e futuros.
Por isso entendo que a publicação do artigo, bem como toda a produção técnica e cientifica nacional nesta matéria, é muito estimável, sobretudo se conduzir ao estabelecimento de metodologias claras e aplicáveis universalmente aos projectos de investimento apoiados pelo Estado ou, pelo menos, pela Administração Central.
Mas este louvor geral não implica a minha concordância com o conteúdo do artigo referido, e neste caso, há vários aspectos que merecem análise mais cuidada. Hoje irei referir aqui apenas um tema que, pelos elementos publicados, não permite a minha concordância, ficando para futuras oportunidades a discussão de outras temas.
O  Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), tal com o é visto referido documento, é considerado que "será maioritariamente feito por investimento privado" (cf. p. 10), referindo-se que será quase nulo o impacto no défice público e no endividamento público, tendo um enorme contributo para a competitividade e crescimento (cf. p. 15).

Vejamos então então o primeiro aspecto: prevê-se que o investimento no NAL seja feito tendo como contrapartida a cedência pelo Estado de uma parcela substancial do capital da ANA à empresa que se comprometer a executar esta infra-estrutura. Isto significa, que iremos prescindir de um activo patrimonial relevante, cedido como contrapartida do investimento que será realizado, ou seja, simplificando um pouco, serão os cash-flows gerados pelo conjunto dos aeroportos nacionais que irão remunerar os custos do capital que o novo investidor irá aplicar na construção do aeroporto.
Portanto, quando se oferece uma parcela substancial da empresa ANA como contrapartida àquele que vier a construir o NAL, significa que estamos a usar o capital público nesse investimento, o qual poderia manter-se no património do Estado ou, alternativamente, ser privatizado, donde resultaria um encaixe financeiro expressivo que serviria para reduzir o défice e a dívida pública.

Para estimar o valor de uma companhia aeroportuária é comum considerar que este se situe entre 10 e 20 vezes o EBITDA da empresa. No caso da ANA isso significará que a empresa vale entre 1300 e 2600 milhões de euros, considerando os números constantes das contas de 2008. Como porém o estudo de privatização pressupõe que após a construção do NAL irão ser aumentadas as tarifas aeronáuticas em mais de 20% (cf. http://www.naer.pt/ngt_server/attachfileu.jsp?look_parentBoui=216140&att_display=y&att_download=y, p. 28), isso implicará uma valorização da ANA superior à referida, na medida em que será aumentada a capacidade de gerar cash-flows no futuro.
Assim, considerando que a construção do NAL envolverá um investimento global de 3 000 milhões de euros e se este for executado através da alienação de uma empresa que tem um valor da ordem dos 2 000 milhões de euros, torna-se claro que, de facto, a construção do novo aeroporto não será suportada maioritariamente por entidades provadas mas antes pelo património público alienado para esse efeito.

Financiamento Público dos Sistema de Transportes na Bélgica

Há alguns meses atrás assisti a uma comunicação muito interessante do professor Jo Van Biesebroeck da Universidade de Louvain (Lewven) sobre os apoios públicos à indústria automóvel, da qual reitirei aliás alguns elementos que anteriormente aqui apresentei.
Entretanto, enquanto arrumava alguns papeis, reencontrei essa apresentação, tendo-me chamado à atenção os slides onde se apresentam alguns números relativos ao financiamento do Estado (Nacional, Regional e Local) a duas empresas de transporte da Bélgica: De Lijn (entidade responsável pelo transporte público na região flamenga) e SNCB (responsável pelo transporte ferroviário de passageiros).

Os níveis de financiamento a estas duas empresas são particularmente impressivos: o subsídio é de 1,98€/viagem na De Lijn e de 6,72 €/viagem na SNCB, enquanto as receitas tarifárias são de 0,30€/viagem e 0,96€/viagem, respectivamente. Ou seja, em ambos os casos os clientes representam 13% dos proveitos, correspondendo o financiamento público a 87% destes.

Fui analisar também as contas da empresa de transporte público da região da Valónia (TEC) em 2008, tendo registado que, neste caso, as compensações regionais e locais representam 79% dos proveitos, ou seja, os passageiros apenas suportam directamente 21% dos custos de funcionamento da empresa.(1)

Os números apresentados revelam um esforço de financiamento muito elevado por parte da administração pública (80 a 87% dos proveitos das empresas) por comparação a um pagamento de dimensão muito inferior por parte dos clientes (13 a 20% das receitas).

Embora existam razões históricas e de política de transportes que conduzem a este elevado nível de financiamento do sistema na Bélgica (e. g. transporte gratuito para os maiores de 65 anos, descontos para os menores de 25 anos, oferta de transporte por 3 anos aos clientes que vendam o seu veículo, redes de transporte nas áreas de baixa procura, frequência do transporte nos horários de menor reduzida), coloca-se também neste país o problema da sustentabilidade económica do modelo de financiamento, não pelas mesmas razões que em Portugal, mas sobretudo porque o peso nos orçamentos locais e regionais representa um esforço expressivo.

Mas, na comparação entre modelos de financiamento dos sistema de transporte público da Bélgica e de Portugal, para além das diferenças expressivas em termos do nível de financiamento existente, dois aspectos diferenciadores merecem atenção:

• Na Bélgica está claramente atribuída a competência de financiamento aos governos regionais (excepção feita ao sistema ferroviário nacional, que se mantém na competência nacional), ao passo que no nosso país existe uma situação em que essa questão não está totalmente clarificada, pelo menos no que concerne às áreas metropolitanas;
• As empresas públicas de transporte belgas apresentam situações líquidas bastante confortáveis, com um grau de cobertura do activo pelos capitais próprios relativamente elevado (79% no caso da SNCB, 44% no caso da TEC), o que conduz a níveis de endividamento relativamente contidos, ao contrário das empresas de transporte detidas pelo Estado Português que se encontram, quase todas elas, em situação de falência técnica (capitais próprios negativos) e com níveis de endividamento muito elevados.

(1) - No caso da STIB (empresa de transporte público da região de Bruxelas) não me foi possível obter informação suficientemente desagregada, mas os dados de que disponho é de que neste caso o nível de financiamento é inferior, o que resultará quer da maior densidade demográfica da capital do país e da área envolvente, quer da menor capacidade financeira que a região capital regista, comparativamente à Flandres e à Valónia.

Buzinão como forma de luta: Um desabafo

Esta manhã, quando subia a VCI da Arrábida para as Antas, tive uma experiência nova para mim: um grupo de poucas dezenas de automóveis bloqueou a circulação, como forma de protesto ou para dar visibilidade à luta sindical dos enfermeiros. Tanto quanto me apercebi, não se tratou de nenhuma manifestação autorizada.

Quanto à eventual injustiça de que a classe profissional dos enfermeiros possa estar a ser vítima não me pronuncio, porque não conheço o assunto com o detalhe necessário para formar uma opinião fundada. Admito por isso que existam justificações suficientes para as greves que têm efectuado.

O que me parece a mim motivo de preocupação particular é o facto de se utilizar o bloqueamento das vias de comunicação como método de pressão social, ou, numa linguagem mais típica da esquerda tradicional, como forma de luta.
A questão central é a seguinte: será lícito bloquear a rede de transportes como método de defesa dos interesses de uma classe profissional específica?
A minha opinião é de que isso não é de facto razoável, essencialmente por duas razões:

1. Porque o que acontece nestas situações é uma transferência de custos relevantes para cidadãos que nada têm a ver com o problema em causa. Admitindo que a manifestação referida correspondeu a um bloqueamento da VCI por 1/2 hora, isso representa que o conjunto dos utilizadores da via nesse período terão suportado um custo da ordem dos 125 000 €, considerando um fluxo horário de 6000 veículos/sentido, que cada veículo transporta 1,5 pessoas e que o valor do tempo para as pessoas afectadas é de 7€. É certo que não é nenhuma verba astronómica, mas é igualmente certo que quem suportou esse encargo não terá nenhuma obrigação de o assumir.
2. Para além do problema da legitimidade, referido no parágrafo anterior, colocam-se igualmente as questões do princípio e do precedente: se considerasse aceitável os enfermeiros bloquearem a VCI, teria que aceitar igualmente que os funcionários públicos o possam também vir a fazer, ou os pilotos da TAP, ou os trabalhadores de uma indústria que encerrou, ou os clientes do BPP, ou qualquer outra situação de defesa de direitos que os manifestantes considerem particularmente relevantes.

A repetição destas situações seria pois um caminho injusto e arriscado: injusto porque o grupo das pessoas prejudicadas nada tem a ver com o problema e arriscado porque, se aceitarmos que esta forma de luta é lícita, não nos podemos opor ao seu alastramento para uma infinidade de outros problemas, que facilmente podem conduzir ao bloqueamento recorrente do sistema de transportes afectando assim um regular funcionamento da economia e do quotidiano da população.

OE 2010 e Financiamento do Sector dos Transportes

Dando uma leitura rápida e parcial à proposta do OE 2010, ontem apresentado na Assembleia da República, para obter alguma informação adicional ao post publicado no passado dia 22, obtive dois dados interessantes:

1. Na presunção de o OE vir ser aprovado sem alterações neste domínio, cuja probabilidade não sei avaliar, diria que este documento traz notícias relativamente animadoras em matéria de financiamento do sistema de transportes, já que prevê um aumento das Indemnizações Compensatórias atribuídas às empresas de transporte, que corresponderão em 2010 a 317 M€, representando um aumento de 21,7% relativamente ao ano anterior (cf. Quadro IV.19, p 241 do Relatório).
Este crescimento, se ocorrer nos termos ontem apresentados e se os anos seguintes mantiverem esta tendência, significa que será possível que as 6 maiores empresas de transporte detidas pelo Estado (REFER, CP, MLisboa, MPorto, Carris e STCP) se aproximem mais rapidamente dum equilíbrio dos resultados operacionais do que o previsto no referido post, onde se apontava para isso acontecesse em 2015.
Sublinho porém que este equilíbrio da conta operacional não corresponde a resultados líquidos positivos, mas está bem longe disso: o grande peso dos encargos gerados pelo passivo remunerado destas empresas conduzem a resultados financeiros expressivos -380 M€ por ano (valores de 2008), e só poderão ser reduzidos através da dimunuição do elevado endividamento que actualmente estas empresas registam.

2. Ainda no plano do financiamento do sistema de transportes, regista-se que o valor previsto para as rendas das parcerias público-privadas no sector, representarão este ano 526 M€ (143 do sub-sector ferroviário e 383 do sub-sector rodoviário, cf. p. 206 e 207 do Relatório). Os valores destas rendas previstos para o final da década aponta já para valores anuais de cerca de 1200 M€.

Necessidades de Financiamento do Sistema de Transportes Públicos

Aproveitando uma recolha de dados que efectuei, no âmbito da preparação de um trabalho sobre financiamento dos sistemas de transporte, pareceu-me oportuno estimar qual a evolução espectável das necessidades de financiamento das empresas do sector em Portugal. Trata-se naturalmente de um exercício simplificado que pressupõe a manutenção da tendência dos últimos anos, pelo que o futuro próximo poderá revelar-se um pouco mais animador ou desanimador do que os valores aqui previstos. Em todo o caso esta avaliação permite avaliar a dimensão deste problema.

Os dados a seguir apresentados reportam-se às 6 maiores empresas do Estado do sector dos transportes (REFER, CP, MLisboa, MPorto, Carris e STCP), das quais foram recolhidos, através dos respectivos
relatórios e contas anuais, elementos relativos aos resultados e aos capitais próprios.
Um primeiro aspecto relevante é o facto destas 6 empresas registarem, no final de 2008, capitais próprios negativos com uma dimensão apreciável: o conjunto apresentava uma situação líquida negativa que ultrapassava 4 300 milhões de euros (M€), ou seja, para retirar as empresas da situação de falência técnica em que todas elas se encontram, seria necessário o Estado injectar aquele montante, operação que, se tivesse ocorrido, teria gerado um aumento do défice público em mais 2,6% do PIB.

Temos portanto que, se o Estado tivesse aumentado os capitais das suas empresas de transporte em 4,3 mil M€ no final de 2008, ficaria parcialmente resolvido um grave problema financeiro que estas registam, mas, todavia, ficaria ainda por resolver o problema económico que conduziu a esta situação. De facto, a degradação do capital destas empresas decorre principalmente da acumulação de resultados operacionais negativos (334 M€ em 2008), os quais por sua vez obrigam a aumentar a dívida e, por essa via, geram-se esultados financeiros igualmente negativos tembém já muito expressivos (166M€ em 2008), mesmo numa conjuntura como a actual em que as taxas de juros são particularmente baixas.

Acontece que os resultados operacionais já consideram como proveitos as indemnizações compensatórias (IC) que são atribuídas pelo Estado. Ora as IC concedidas a este conjunto de empresas situam-se entre 130 e 170 M€ por ano (170 M€ em 2008), revelando claramente que este apoio do Estado para compensar as obrigações de serviço público existentes é manifestamente insuficiente para o desejável equilibrio das contas das empresas: Tomando como base o ano de 2008, seria necessário que as IC atingissem 507 M€ (2,9 vezes superiores ao valor efectivo do apoio do Estado) para que os resultados operacionais fossem nulos.

Há que reconhecer que, nos últimos anos, tem evoluído favoravelmente o rácio entre as necessidades de financiamento operacional (compensações que seria necessário o Estado atribuir para equilibrar as operações das empresas) e as IC efectivamente transferidas (4,2 em 2004, 2,9 em 2008). Em todo o caso é patente que, a manter-se esta tendência de convergência entre as IC e as necessidade de financiamento operacional das empresas, apenas em 2015 se verificará um equilíbrio... Mas até lá ter-se-ão acumulado qualquer coisa como mais 1500 M€ de prejuízos operacionais adicionais.

Em síntese, diria que, a manter-se a actual tendência de correcção do financiamento operacional do sistema de transportes, o subfinanciamento desaparecerá em 2015, mas, nessa altura, será necessário injectar nestas 6 empresas um valor entre 5 500 M€ (2) e 6 000 M€  (3,4% a 3,5% do PIB) para as retirar da situação de falência técnica.
 
(1)          – Os valores apresentados para o período 2009 a 2015, ambos inclusivé, são estimativas tendo como pressuposto que o rácio Necessidades de Financiamento Operacional/IC irá evoluir nesse período de acordo com a tendência evidenciada no quinquénio anterior (2004 a 2008)
(2)          – Correspondentes aos 4 300M€ actualmente necessários, acrescidos de 1 400 M€ de resultados operacionais acumulados no período 2009 a 2015 e 1000 a 1400 M€ de resultados financeiros adicionais também acumulados também nesse período

Prioridades na Rede de Alta Velocidade

Li no jornal Público de hoje (14 de Janeiro) que o candidato à presidência do PSD, Dr. Pedro Passos Coelho, "defende que o TGV se deve limitar à ligação entre Lisboa e Madrid".
Saliento desde já que não pretendo com este post ter qualquer participação, e muito menos influência, no debate pela liderança do PSD, quer porque não li o livro que o referido candidato preparou quer porque não sou militante de nenhum partido, pelo que seria incorrecto ou abusivo participar nessa discussão.
Assim, a opinião que adiante manifesto apenas pretende questionar a afirmação apresentada no título de jornal, e não necessariamente as ideias apresentadas pelo referido candidato, que não conheço suficientemente, e muito menos comentar a sucessão partidária no PSD.

Vamos então à questão que considero central: será mais necessária e urgente uma ligação em alta velocidade (AV) entre Lisboa e Madrid ou entre Lisboa e o Porto?

Começando por lembrar alguns números: a estimativas de procura da RAVE para a ligação em AV entre Lisboa e Madrid apontam para 1,9 milhões de passageiros/ano, enquanto que para a ligação Lisboa-Porto esta se situa em 4,1 Milhões de passageiros/ano, ou seja, cerca de 2,2 vezes superior à primeira (cf. estudo Análise Custo-Benefício das linhas de Alta Velocidade Lisboa Porto e Lisboa-Madrid... , elaborado pela TIS para a RAVE, páginas 24 e 25, disponível em http://www.rave.pt/tabid/183/id/94/attachid/0/Default.aspx).
Significam estes valores que a ligação litoral, entre Lisboa e o Porto, em AV deverá ser, do ponto de vista económico e social, mais interessante do que a ligação em AV a Madrid. De facto, os estudos realizados pela RAVE referem uma taxa interna de renatibilidade (TIR) sócio-económica para a primeira ligação de 11%, enquanto para a ligação entre Lisboa e Madrid esta se situa em 3,5%. Dito de outra forma: no primeiro caso os benefícios sociais e económicos, muito diferidos no tempo, equilibrariam os custos, temporalmente bastante mais concentrados, desde que a taxa de remuneração do capital fosse inferior a 11%, ao passo que no segundo caso, esta taxa teria que ser igual ou inferior a 3,5% para permitir o equilíbrio referido entre custos e benefícios.

É certo que se poderá argumentar que  a construção de uma infra-estrutura desta dimensão tem impactos importantes que não são totalmente considerados nas avaliações económicas e sociais, nomeadamente as que se situam no plano do ordenamento do território, podendo estes impactos levar a uma alteração das posições relativas entre as duas hipóteses em análise, isto é, conduzindo a que se afigurasse mais relevante para a sociedade escolher a opção que apresentava uma menor rentabilidade, caso fosse necessário seleccionar apenas uma das ligações.
Aqui estamos numa área mais subjectiva, em que a imagem do que pretende cada um de nós que o país seja num horizonte de longo-prazo joga um papel relevante. Em todo o caso, entendo que a ligação litoral apresenta argumentos que a tornam mais interessante para Portugal do que a ligação ao centro da península.
Apresento por isso algumas ideias que suportam esta minha inclinação:

• a ligação entre Lisboa e o Porto permite uma melhor articulação de todo o litoral português, contribuindo para um ordenamento desta área de alta densidade e melhorando as condições de funcionamento do sistema de transportes, numa área onde habita grande maioria da população portuguesa e onde se gera a maior parte do produto;
  
• Este investimento não só permite retirar a actual prevalência quase asfixiante do transporte privado no corredor litoral, transferindo importantes fluxos para o modo ferroviário, como também torna muito mais competitivo o transporte de mercadorias por via férrea, pois elimina o actual estrangulamento que representa a Linha do Norte para o tráfego ferroviário de mercadorias, situação que actualmente limita a capacidade competitiva do sector;
• a articulação Norte-Sul consolida os espaços metropolitanos portugueses, permitindo mesmo alargar a área de influência destes ao noroeste Galego, ao passo que a ligação ao centro de península contribui, ainda que modestamente, para reforçar a posição periférica de Lisboa e do Porto relativamente a Madrid.
  

É certo que a ligação Nascente-Poente tem também vantagens em termos de ordenamento do território, nomeadamente pela maior proximidade que confere ao Alentejo e à Estremadura espanhola. Porém, estas regiões registam densidades económicas e demográficas muito inferiores às do litoral, o que me conduz a concluir que, mesmo do ponto de vista do ordenamento do território, a ligação Norte-Sul tem vantagens bastante superiores.


Por tudo isto diria que, na falta de argumentos posteriores que possam vir a demonstrar-se como muito relevantes, caso fosse necessário escolher apenas uma das ligações, na minha modesta opinião se deveria optar pela pelo corredor Lisboa-Porto, em detrimento da ligação Lisboa-Madrid.

PS - A imagem apresentada não tem nada a ver com a alta-velocidade ferroviária, mas aproveitei para publicar uma fotografia onde captei o farolim do molhe antigo da Foz do Douro a resistir às vagas na passa segunda-feira.

Eficiência Ferroviária e Crescimento: Algumas Hipóteses

Li recentemente um artigo interessante de Theodore Keller (1) onde é analisada a questão das economias de escala no transporte ferroviário de mercadorias.
Um dos pontos ali focados é o da densidade de tráfego eficiente, correspondendo este conceito ao valor do tráfego em determinada via a partir do qual os custos médios são aproximadamente constantes, ou seja, a partir desse ponto poderão ser desprezadas as economias de escala (custos médio e marginal constantes e aproximadamente iguais).

Os valores ali apresentados como referenciais para a densidade de tráfego da via situam-se entre 7 e 10 milhões de toneladas.km por km de via, ou seja, em cada secção da via passem anualmente 7 a 10 milhões de toneladas de carga.

Fiquei assim com curiosidade sobre quais seriam os valores médios deste indicador para Portugal, União Europeia a EUA, pelo que fui consultar as estatísticas de tráfego de ferroviário de mercadorias mais recentes, tendo encontrado alguns dados que gostaria de partilhar:.

• Nos EUA, as 7 companhias de transporte ferroviário de mercadorias classificadas como Class I (facturaçao anual superior a 400 milhões de USD) registam, no seu conjunto, uma densidade média de tráfego na rede de 18,66 milhões de toneladas.km por km de via (ano de 2006), valor portanto bastante superiores ao limiar atrás referido para a densidade de tráfego eficiente;
• Na União Europeia (27 países) esse valor é de 1,92 (ano de 2005), cerca de 1/10 do rácio norte americano;
• Em Portugal (ano de 2005) a densidade média é de 0,96 (2), cerca de 1/20 do valor registado nos EUA.

Para o caso português, se, por absurdo, considerássemos que todo o tráfego de mercadorias se efectuasse exclusivamente nos 300 km da linha do Norte, este indicador situava-se em 8,5 ton.km/km, menos de metade do registado nos Estados Unidos.

Resulta pois como óbvio que nos EUA a rede ferroviária principal é utilizada muito mais intensamente pelo tráfego de mercadorias do que na Europa, o que em parte poderá estar associado ao facto de a maioria dessa rede servir exclusivamente para o transporte de mercadorias, não servindo o tráfego de passageiros.

Paralelamente, verifica-se que o transporte ferroviário de mercadorias nos EUA (avaliado em toneladas.km) tem observado taxas de crescimento elevadas (taxa média de 2,8% /ano no período 1995 a 2005), muito superiores às registadas na Europa (taxa média de 1,1% /ano no período 1995 a 2006).

Estas constatações levantam as seguintes hipóteses explicativas desta dinâmica do transporteferroviário de mercadorias nos Estados Unidos:

• será que esta dinâmica está associada ao carácter privado das empresas ferroviárias?
• estará relacionada com uma utilização mais intensa da via, possível pela especialização das redes de passageiros e de mercadorias?

Se a primeira hipótese estiver correcta, então possivelmente o transporte ferroviário de mercadorias na Europa irá registar um maior crescimento no médio prazo, dado o processo de entrada de novas empresas a operar mercadorias, como é o caso da Takargo (grupo Mota/Engil) em Portugal;

Se a segunda hipótese for verdadeira, significará que se justificará uma maior especialização da rede ferroviária europeia, segregando os tráfegos de passageiros e de mercadorias nas áreas em que se verificam congestionamentos na rede, de que é exemplo no nosso país a Linha do Norte, em particular entre Aveiro e o Porto.

(2) - Competition, Natural Monopoly and Scale Economies, in Transport Economics - Selected Readings, publicado por Harwood Academic Publishers   

(1) - Considerando a extensão total de rede de via larga em serviço

Aeroportos e Companhias Low-Cost

O Centre for Asia Pacific Aviation (CAPA) publicou recentemente o Global LCC Outlook Report, onde se fazem uma descrição e uma análise muito detalhadas sobre o mercado das companhias Low-Cost (LCC).
Coloco aqui duas citações do relatório, uma porque me parece que poderá ser oportuna no ambiente actual de reorganização da rede aeroportuária e a outra porque, para além de lembrar as dificuldades que temos ou vamos ter na obtenção de recursos financeiros, está verbalizado com alguma graça.

Sobre o novo terminal de Alicante, cujo custo ascendeu a cerca de 500 milhões de Euros e que deverá entrar em serviço no próximo ano:
"Whether AENA [Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea] (...) likes it ir not, this is an LCT  [low-cost terminal]  and just as Manchester made the mistake (...) of building a second terminal with features that LCCs neither wanted nor neeeded, Alicante may also have lumbered itself with another T2 that is rooted in another era" (op. cit. p. 127).
Atendendo a que as empresas LCC e Charter transportam 41% dos passageiros que utilizam os nossos aeroportos, certamente que será relevante ter sempre presente as necessidades técnicas e expectativas de custos destas companhias em qualquer desenvolvimento aeroportuário.

Nota: Alicante movimentou em 2008, 10 milhões de passageiros , 70% dos quais em LCC

"We have been through SARS, bird flu, tsunami, you name it. The only swine now are bankers." Tony Fernandes, CEO da Air Asia, citado na obra referida (p. 172)
Ressalvo que a interpretação que faço desta frase, é a expectativa das companhias de aviação de que serão cada vez mais confrontadas com dificuldades de financiamento que poderão constituir um obstáculo mais difícil do que os problemas com que as companhias asiáticas de transporte aéreo foram confrontadas nos últimos anos, nomeadamente o SARS (Severe Acute Respiratory Syndrome),  a gripe das aves ou o tsunami.

Transporte Público e Criação de Emprego

A American Public Transportation Association (APTA) divulgou recentemente (cf. http://www.chass.utoronto.ca/~jovb/ECO2901/howtobuildmodel.pdf) a actualização do estudo encomendado à Economic Development Research Group, Inc sobre o Impacto na Criação de Empregos da Despesa em Transporte Público (Job Impacts of Spending on Public Transportation).
De acordo com este estudo cada bilião de dólares (10^9 USD) de despesa pública efectuada pela Administração Federal dos EUA garante 30.000 empregos (directos, indirectos e induzidos). Metade deste valor refere-se ao efeito directo e outro tanto resulta dos efeitos indirectos e induzidos.

Constata este este estudo uma tendência de redução do emprego gerado por cada bilião de USD aplicados no Transporte Público, situada entre 24% no apoio ao investimento e 28% nos apoios à operação, para a década 1998-2007. Esta evolução resulta sobretudo dos efeitos cumulativos da desvalorização do dólar americano e da maior intensidade tecnológica do sector que conduziu a um redução do peso da mão-de-obra.

Se tivermos presente que os incentivos recentemente atribuídos pelo Governo Canadiano à indústria automóvel corresponderam a cerca de 970 mil USD por cada emprego mantido nas empresas apoiadas (os valores correspondentes para os EUA e para os países Europeus que praticaram programas de apoio à indústria automóvel são da mesma ordem de grandeza), vemos que, nesta comparação, o transporte público é um sector gerador de 15 vezes mais empregos directos por dólar investido do que o sector automóvel.

Ideias para Alterar Comportamentos

Um exemplo interessante de como utilizar a imaginação para alterar os comportamentos das pessoas.
Se calhar fazem falta mais ideias como esta para atrair novos clientes para o transporte público.