Aeroportos e Companhias de Aviação

O editorial de hoje do jornal i (cf. http://www.ionline.pt/conteudo/52472-a-solucao-final-obrigado-keynes) aborda uma questão interessante, que tem a ver com o impacto da eficiência da rede aeroportuária na rentabilidade das companhias de aviação, associando a falência da Japan Airlines (JAL) ocorrida no início do ano á existência de uma rede excessivamente pulverizada de aeroportos no Japão, servida pela JAL mas gerando taxas de ocupação muito baixas que impediam a rentabilização do serviço.

Sendo certo que esta não terá sido a única razão que conduziu ao processo de falência da JAL, que necessita de uma injecção de capital de 15 bilióes de USD para a sua recuperação (cf. http://www.centreforaviation.com/news/2010/01/12/2010-year-of-the-asian-airline-bailout-china-eastern-air-india-jal-thai-mas--garuda/page1?utm_source=Aviation+Analyst&utm_campaign=b5ff52a39d-Aviation_Analyst_14_January_20101_14_2010&utm_medium=email), é reconhecido que os problemas de eficiência da rede aeroportuária japonesa terão contribuído de forma expressiva para esta situação, contando-se neste conjunto de problemas quer a excessiva dispersão quer os elevados preços cobrados pelos aeroportos, sendo aliás o de Narita um dos mais caros do mundo.

Para além da análise feita no editorial referido, julgo que será importante reflectirmos sobre dois assuntos adicionais:

• haverá um excesso de infra-estruturas aeroportuárias no noroeste da Península Ibérica, gerador de ineficiência económica? Esta ineficiência terá poderá ser amplificada se surgirem limitações ao actual regime de subsidiação cruzada, particularmente sensível em Espanha, onde se regista uma transferência de recursos dos aeroportos mais rentáveis para os aeroportos com menos procura;
• Existe alguma análise do impacto do aumento das taxas aeroportuárias, associado à construção do novo aeroporto, na procura de transporte aéreo, avaliando em particular a elasticidade da procura face às taxas aeroportuárias?

Estas duas questões poderão ser decisivas no desempenho do subsector do transporte aéreo na fachada atlântica da península no médio e longo prazo, pelo que os comentários serão muito úteis.

PROT Região Norte

Esteve em discussão pública, de 8 de Julho a 9 de Setembro, o Programa Regional de Ordenamento do Território da Região Norte (PROT - N), proposto pela CCDR-N e que será posteriormente submetido à aprovação governamental (http://consulta-prot-norte.inescporto.pt/plano-regional/proposta-de-prot-norte/PROT%20Norte_Proposta%20Plano-FINAL%20-%206%20Julho.pdf).
Para lá de algumas questões que, enquanto regionalista, por vezes me assaltam (como por exemplo da necessidade de aprovação pela Administração Central de um plano regional), entendo oportuno relevar aqui algumas das propostas que, no domínio da mobilidade e dos transportes, surgem neste documento.

Infraestruturas de Transporte e Sistema Urbano - Cenário Prospectivo

(cf. pág. 57, op. cit.)

Por razões óbvias não poderei ser aqui exaustivo sobre as propostas do documento, mas será de sublinhar, desde já, dois aspectos de expansão da rede ferroviária que me parecem interessantes e merecedores de aprofundamento:

• o "prolongamento da Linha de Braga até Guimarães, permitindo o fecho de um anel ferroviário de articulação entre as cidades de Braga,Guimarães, Vizela, Santo Tirso, Trofa e Famalicão" (cf. pág. 22 de op. cit);
  
• a "possibilidade de se encarar o reforço do papel da Linha da Póvoa para Norte (...) [com] um prolongamento da linha até Viana do Castelo por Esposende"(cf. pág. 22 de op. cit).

Trata-se de duas propostas ambiciosas e inovadoras, já que, desde o início do Século XX até hoje, os projectos de expansão da rede viária se têm apoiado quase exclusivamente no crescimento da rodovia, processo que conheceu uma aceleração meteórica nas últimas décadas.
Porém, o esforço que hoje se exige para aumentar a sustentabilidade do sistema de transportes obriga a uma inflexão das políticas pré-existentes, apoiadas na deslocação em automóvel próprio, para estratégias muito mais orientadas para o transporte colectivo, como acontece com estes dois exemplos.

Esta reorientação das políticas de mobilidade privilegiando o transporte público deverá também ter presente o potencial muito relevante do transporte rodoviário inter-regional. Aliás, convém ter presente que a disponibilidade actual de uma abundante rede rodoviária de alta capacidade permite desenvolver de forma sensível o papel da rede de expressos inter-urbanos, embora para esse processo seja essencial a existência de interfaces urbanos, centrais, de elevada qualidade e com boas condições de rebatimento nos modos de transporte (público e privado).

Este à parte não retira pertinência à avaliação e discussão daquelas duas propostas cujo valor, em primeira análise, entendo muito interessante.

Plano Estratégico de Transportes 2008-2020

Está em discussão pública, desde 25 de Junho, o Plano Estratégico de Transportes 2008-2020 (PET), por um período que termina no dia 6 de Agosto.
O link para a consulta e emissão de comentários poderão seguir o link http://www.gperi.moptc.pt/cs2.asp?idcat=1302.

Sobre este documento, bastante extenso (277 páginas A4) e com muito interesse, permito-me desde já deixar aqui um opinião sobre a conjuntura em que ocorre a discussão pública, pois tenho sério receio de que não seja a mais favorável, dada a proximidade aos períodos eleitorais.

É natural, neste período, que as pessoas politicamente mais próximas dos partidos da oposição tendam a criticar com menor independência este plano estratégico, enquanto aqueles que se sentem mais próximos do partido governativo o tendam a defender com menor independência , em ambos os casos porque a envolvente emocional assim o motiva e, nalguns casos, porque entendem que assim servem melhor os objectivos políticos em que estão comprometidos.

Por outro lado também a conjuntura é adversa porque não será de estranhar que comentadores mais críticos venham a ser acusados de estarem a posicionar-se como oposição ao Governo e os comentadores mais favoráveis sejam interpretados como estando a favorecer a posição governamental, mesmo que se trate de opiniões formuladas com toda a independência intelectual.

Por estas razões via como muito interessante a possibilidade de estender o período de discussão por mais uns meses, para que pudesse ocorrer num ambiente de maior desprendimento intelectual e menor conotação política.

Em todo o caso, já li o documento, que constitui um exercício interessante e pretendo deixar alguns comentários no site do GPERI/MOPTC sobre o assunto.

Sobre deixar comentários aqui no blog estou ainda em dúvida, pela exposição às interpretações que acima referi. Depois decidirei.

Não hesitem em deixar os vossos comentários, aqui ou no site referido.

Um País com Pneus

A propósito da recente discussão sobre os programados investimentos em infra-estruturas, resolvi revisitar as estatísticas comunitárias sobre as redes ferroviária e de auto-estradas, com o objectivo de avaliar a posição relativa do nosso país relativamente aos restantes Estados membros da União Europeia.

Os valores encontrados (1) para os indicadores que designei por densidade (quociente entre a extensão da rede e a área territorial) e por intensidade (quociente entre a extensão da rede e a população residente) destas infra-estruturas são interessantes:

• Relativamente às auto-estradas, Portugal, no ando de 2006, assumia o 6º valor mais alto da UE em termos densidade (27,7 km de AE/1000 km2, correspondente a 189% da média da UE) e o 5º maior valor na perspectiva da intensidade (239,7 km / milhão de habitantes, correspondente a 189% da média da UE);
• No tocante à rede ferroviária electrificada, o nosso país, em 2007, colocava-se no 18º lugar em termos de densidade (15,6 km / 1000 km2, correspondente a 62% da média da UE) e em 17º lugar quanto à intensidade (135,1 km / milhão de habitantes, correspondente a 61% da média da UE).

Este desequilíbrio de desenvolvimento das redes rodoviária e ferroviária, quando comparadas com os nossos parceiros da União Europeia, é manifestamente o resultado de sucessivas políticas de transportes em que se privilegiaram as estradas, orientação que terá as suas origens no Estado Novo, ou mesmo anteriormente.

Não tendo neste momento dados disponíveis sobre o investimento conjunto das Estradas de Portugal, ou suas antecessoras, e das concessionárias de auto-estradas, face ao investimento da REFER, anteriormente CP, estou convicto que o investimento feito por esta última é muito inferior ao realizado pelas primeiras.

A dúvida que me assiste é se o momento presente não torna pertinente a necessidade de inflectir esta situação, de modo a reduzir o impacto ambiental da mobilidade e do transporte de mercadorias, já que estes continuam ambos a crescer mas as metas de emissão de gases com efeito de estufa estão fixados.

Como sempre, os comentários são sempre bem-vindos.

(1) - os valores foram calculados com base nos dados constantes dos quadros 1.1, 3.5.1 e 3.5.3 de "EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2009", publicado pela DG Energy and Transport da Comissão Europeia