sexta-feira, 29 de maio de 2009

Taxa Transportes em França

O financiamento do sistema de transportes públicos em França á feito maioritariamente, mas não exclusivamente, através da cobrança de uma Taxa Transportes (versement de transport).
Essa taxa é cobrada a todas as empresas com mais de 9 trabalhadores numa percentagem da massa salarial determinada pelo distrito (department) respectivo, que fixa uma percentagem entre 0 e 2,6% aplicada às remunerações pagas pelos empregadores (administração pública incluida!).
Na região de Paris (Ile-de-France) o montante cobrado através desta taxa é muito expressivo, atingindo 2,9 mil milhões de euros em 2007, ou seja, 263 €/habitante.
Para ter uma ordem de grandeza do impacto deste modelo, podemos fazer um exercício para a escala da àrea Metropolitana do Porto: tendo presente que aqui residem 1,3 Milhões de pessoas, o valor correspondente seria de 341 Milhões de euros/ano. Atendendo a que os preços em Paris são bastante superiores aos registados no Porto, usemos os valores do PIB per capita em PPC (paridades do poder de compra) de França (33 188) e em Portugal (21701) como proxy do valor homólogo para a nossa área metropolitana. Com este ajustamento, o valor correspondente para a AMPorto seria de 223 Milhões de euros/ano.
Ou seja, a aplicação de uma taxa de transportes com igual intensidade na AMPorto conduziria a obter uma fonte de financiamento para o sistema de transportes públicos locais da ordem dos 200 milhões euros.
Como elemento de avaliação da dimensão deste valor, tenha-se presente que o financiamento público atribuido pela Estado à STCP e à MP em 2007 (indemnizações compensatórios) foi, no conjunto de 26,9 Milhões de euros, ou seja cerca de 1/9 do que a aplicação desta taxa poderia representar, se cobrada com a mesma intensidade do que em Paris.

quinta-feira, 28 de maio de 2009

Distâncias Médias e Estrutura da Rede

A leitura recente de uma publicação antiga fez-me notar as diferenças expressivas na dimensão média das etapas por modo de transporte na AM de Paris (Ile-de-France) e na AM do Porto... E, curiosamente, não é por serem maiores em Paris, ocorrendo antes o inverso!

Veja-se o quadro que contruí com base na informação STIF (2005) e nos R&C das empresas públicas de transportes do Porto:

A comparação dos valores apresentados parece indiciar que a hierarquização das redes na AMPorto é ainda relativamente incipiente, pois só assim se entende que as etapas em cada modo sejam tão extensas, quando comparadas com as de uma metrópole de dimensão muito superior.
Ou seja, os passageiros da AMPorto, que efectuam certamente viagens (origem ao destino) mais curtas do que os clientes do TP em Paris, têm etapas de maior dimensão porque efectuam menor número de tranbordos.
Mas, aquilo que em primeira análise pode parecer como muito positivo, a menor percentagem de transbordos, significa, com muita probabilidade, uma eficiência muito inferior do TP, na medida em que a menor hierarquização das redes obriga a operar redes mais extensas, com grande intensidade das sobreposições entre linhas e linhas mais extensas, sendo a oferta numa mesma linha semelhante no centro (onde tem mais procura) e na periferia (onde a procura é mais escassa). Daqui decorre assim uma menor eficiência da rede e uma menor qualidade do serviço prestado, pois é sabido que quanto maior for a extensão da linha maior é a dificuldade de cumprimento do horário estabelecido.

É igualmente notável a excepcional dimensão da etapa média na CP Porto, o que pode decorrer de dois fenómenos históricos: o traçado da rede ferroviária no centro da AM do Porto atravessar corredores de difícil acesso à ferrovia e uma política tarifária que favorece as distâncias maiores e desfavorece as deslocações mais curtas, o que facilitou o processo de dispersão residencial nesta AM.

quarta-feira, 27 de maio de 2009

The value of an airport



















The evaluation of an airport company is usualy obtained by the product of its EBITDA by a coefficient and, in normal circunstances, the value of this coefficient is situated between 10 and 20.
To identify the espected value of the EBITDA of an airport as a function of its traffic, an extensive list of 2007' annual reports were analysed, picking up the respective values of traffic and EBITDA.
These colected values are represented in the graph above, as well as the regression line obtained with those 51 pairs (Traffic,EBITDA). The coefficient of regression is quite high (r2=0,860), showing the adjustment of the line to the observations.
Using this regression line to evaluate the EBITDA of Porto's airport, the value obtained is 17,4 M€, which means that its value should be within the interval from 175 to 350 M€, depending on the coeficient used for the evaluation (from 10 to 20).