quinta-feira, 17 de setembro de 2009

Até Outubro...

Vou estar de férias nas próximas 2 semanas, pelo que, até ao início de Outubro, não haverá novos posts nem respostas minhas aos comentários que entretanto façam.

Hasta la vista!

segunda-feira, 14 de setembro de 2009

PROT Região Norte

Esteve em discussão pública, de 8 de Julho a 9 de Setembro, o Programa Regional de Ordenamento do Território da Região Norte (PROT - N), proposto pela CCDR-N e que será posteriormente submetido à aprovação governamental (http://consulta-prot-norte.inescporto.pt/plano-regional/proposta-de-prot-norte/PROT%20Norte_Proposta%20Plano-FINAL%20-%206%20Julho.pdf).
Para lá de algumas questões que, enquanto regionalista, por vezes me assaltam (como por exemplo da necessidade de aprovação pela Administração Central de um plano regional), entendo oportuno relevar aqui algumas das propostas que, no domínio da mobilidade e dos transportes, surgem neste documento.
Infraestruturas de Transporte e Sistema Urbano - Cenário Prospectivo
(cf. pág. 57, op. cit.)

Por razões óbvias não poderei ser aqui exaustivo sobre as propostas do documento, mas será de sublinhar, desde já, dois aspectos de expansão da rede ferroviária que me parecem interessantes e merecedores de aprofundamento:
  • o "prolongamento da Linha de Braga até Guimarães, permitindo o fecho de um anel ferroviário de articulação entre as cidades de Braga,Guimarães, Vizela, Santo Tirso, Trofa e Famalicão" (cf. pág. 22 de op. cit);
  • a "possibilidade de se encarar o reforço do papel da Linha da Póvoa para Norte (...) [com] um prolongamento da linha até Viana do Castelo por Esposende"(cf. pág. 22 de op. cit).
Trata-se de duas propostas ambiciosas e inovadoras, já que, desde o início do Século XX até hoje, os projectos de expansão da rede viária se têm apoiado quase exclusivamente no crescimento da rodovia, processo que conheceu uma aceleração meteórica nas últimas décadas.
Porém, o esforço que hoje se exige para aumentar a sustentabilidade do sistema de transportes obriga a uma inflexão das políticas pré-existentes, apoiadas na deslocação em automóvel próprio, para estratégias muito mais orientadas para o transporte colectivo, como acontece com estes dois exemplos.

Esta reorientação das políticas de mobilidade privilegiando o transporte público deverá também ter presente o potencial muito relevante do transporte rodoviário inter-regional. Aliás, convém ter presente que a disponibilidade actual de uma abundante rede rodoviária de alta capacidade permite desenvolver de forma sensível o papel da rede de expressos inter-urbanos, embora para esse processo seja essencial a existência de interfaces urbanos, centrais, de elevada qualidade e com boas condições de rebatimento nos modos de transporte (público e privado).

Este à parte não retira pertinência à avaliação e discussão daquelas duas propostas cujo valor, em primeira análise, entendo muito interessante.

sexta-feira, 11 de setembro de 2009

Transporte ferroviário: Tendência e Conjuntura


O INE publicou recentemente a estatística trimestral do sector dos transportes (http://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_destaques&DESTAQUESdest_boui=56656449&DESTAQUESmodo=2), onde se constata que o II trimestre deste ano, embora ainda em perda, está a ter quebras menos acentuadas do que no início do ano.

No caso do transporte ferroviário de passageiros tradicional (excluindo metropolitanos e carros eléctricos) sobressai uma tendência global de crescimento desde 2004 até ao presente, com uma taxa média de crescimento anual de 1,0% em termos de passageiros transportados e de 3,4% em volume (passageiros.km). Como sabemos o transporte internacional é actualmente residual (2% dos passageiros.km), pelo que não será relevante nesta análise.
O segmento que revelou um maior dinamismo nos últimos anos foi o transporte interurbano, com uma taxa média de crescimento de 3,6% ao ano naquele período, quando medida através dos passageiros.km, ao passo que a mesma taxa relativa ao transporte suburbano se situou em 2,6%.

Evolução da Procura de Transporte Ferroviário
(imagem INE, doc. citado)
A constatação de que se verifica um crescimento mais rápido do volume de passageiros.km do que dos passageiros transportados permite concluir que as distâncias médias percorridas pelos clientes têm vindo a aumentar de forma expressiva, correspondendo portanto a um aumento da mobilidade, pelo menos dos passageiros que utilizam o transporte ferroviário.

Do ponto de vista conjuntural, este modo de transporte registou porém nos últimos meses decréscimos expressivos, relativamente aos períodos homólogos do ano anterior: -2,4% no I trimestre e - 0,4% no II trimestre.
Esta evolução recente parece pois apontar para que a crise económica e social que estamos a atravessar se tem refletido numa redução da mobilidade.
Embora não seja possível extrair conclusões definitivas por inexistência de informação relativa ao transporte público rodoviário, será portanto de prever uma redução da procura de transporte público, pelo menos no I semestre, provavelmente associada à retracção do volume de emprego, que faz diminuir as deslocações pendulares casa-trabalho, a qual não foi compensada por uma captação de novos clientes ao transporte individual.

quarta-feira, 2 de setembro de 2009

Previsão e Incerteza

Aqui há dias estive a ler o estudo sobre as previsões de procura do Novo Aeroporto de Lisboa, publicado no site da NAER (http://www.naer.pt/ngt_server/attachfileu.jsp?look_parentBoui=14247&att_display=y&att_download=y).
Nesse documento, com data de 2002, são feitas estimativas de longo prazo para a procura (passageiros, movimentos e carga) nos aeroportos portugueses.
Os valores estimados das taxas médias de crescimento anual do tráfego de passageiros até 2013 para os 4 maiores aeroportos nacionais e as taxas registadas para os últimos 8 últimos anos são os seguintes:
Verifica-se que existem não só diferenças com expressão entre a projecção e a realidade, mas sobretudo observamos que a ordenação das taxas de crescimento é muito diferente: os aeroportos que se esperava tivessem um crescimento (Faro - 5,0% e Funchal - 4,5%) foram os que menos cresceram (1,8% e 1,0%) e os que se previa registassem crescimentos menores (Lisboa - 4,1% e Porto - 4,2%)) foram os que observaram maiores taxas (4,7 e 7,0%).

Não quero, nem poderia, fazer aqui qualquer juízo crítico quanto ao estudo em causa, elaborado por empresas de reconhecida capacidade e credibilidade. O que me parece importante relevar é que previsão e procura não são ciências exactas nas quais se deva apostar a nossa vida, são antes técnicas de apoio a decisões, pelo que devemos estar sempre preparados para reagir aos erros que a realidade demonstre que os modelos possuíam, de modo a ajustar as decisões aos novos dados registados pela evolução efectiva.

No caso específico do aeroporto de Lisboa, o único dos 4 referidos que poderá ter problemas de capacidade num prazo de 15 anos, reconheço ser necessário desenvolver o projecto de um aeroporto, reservando uma área específica para esse fim e evitando o risco de poder vir a acontecer uma incapacidade de crescimento decorrente da saturação da Portela.

Mantenho porém ainda dúvidas sobre qual o prazo para a sua construção (médio-prazo? longo-przo? ainda sem prazo?) e sobre a vantagem de transferir simultaneamente toda a operação para o novo aeroporto. O debate sobre este assunto nem sempre tem sido muito esclarecedor, eventualmente contaminado por alguma excitação política própria do momento actual.

terça-feira, 1 de setembro de 2009

Situação Financeira da TAP Agravou-se

O jornal Público de hoje traz uma notícia de 1ª página, baseada num relatório da Parpública, indicando que o balanço da TAP atingiu uma situação crítica de falência técnica, apresentando capitais próprios negativos de 247 milhões de euros (http://jornal.publico.clix.pt/noticia/01-09-2009/situacao--financeira-da-tap-agravouse-no-semestre-17695735.htm) .

Esta notícia não contitui propriamente uma novidade, como referi no post de 19 de Agosto sob o título "Será a TAP uma preocupação", já que os resultados negativos obtidos em 2008, a progressiva degradação dos capitais próprios, associada à acumulação de prejuízos nos últimos anos, e a conjuntura mais desfavorável que representa o primeiro semestre de cada ano, com níveis de procura inferiores ao segundo semestre, conduziam a que os valores apresentados fossem, em grande medida, já esperados.

A notícia cita o Porta-voz da empresa, referindo este que, com a obtenção de resultados positivos no final do ano, se espera que a situação financeira nessa altura possa regressar aos valores do ano passado.

Acontece porém que o balnaço da TAP em Dezembro de 2008 revelava já uma situação preocupante, pelo que fico com a dúvida sobre a forma como poderá ser ultrapassado este problema. Naturalmente que a obtenção de resultados operacionais positivos poderá contribuir para a sua resolução, mas dificilmente este se conseguirá ultrapassar exclusivamente por essa via, num cenário de curto-médio prazo, pois não será realista admitir a possibilidade de que os resultados da  operação da TAP somem valores da ordem dos 250 milhões de euros nos próximos 1/2 anos nesta conjuntura do transporte aéreo e com  esta tendência estrutural de aumento da concorrência com as companhia low-cost.

É certo que outras empresas de transporte detidas pelo Estado apresentam situações financeiras semelhantes ou piores, mas trata-se de situações diferentes porque:
  • são empresas de transporte urbano ou suburbano que operam em áreas ou sectores onde a concorrência é muito menos expressiva;
  • não estão sujeitas a regras comunitárias semelhantes às do transporte aéreo, pois nestas últimas não é permitido o financiamento do Estado às companhias de aviação, com excepção de situações particulares de serviço público previamente contratado (caso das ligações às regiões autónomas ou a Bragança);
  • o carácter de serviço público do transporte urbano assume um âmbito relevante, na medida em que se não for disponibilizado muitas pessoas ficam com a sua mobilidade quotidiana comprometida, sejam os cativos do transporte público que deixam de o ter, sejam os utilizadores do transporte individual que passam a enfrentar níveis de congestionamento ainda muito superiores aos actuais.
Mesmo do ponto de vista da sensibilidade política e social, provavelmente haverá uma interpretação pública diferente entre financiar companhias que permitem a realização de viagens ocasionais, profissionais ou de férias, ou financiar empresas que transportam quotidianamente pessoas para o trabalho e para a escola.

Reforço por isso o que escrevi no post referido, de que "seria importante saber se existe ou não um projecto claro para a sobrevivência da empresa, com objectivos de médio-prazo e explicitação dos meios necessários para serem atingidos", dada a gravidade da situação e as escassas prespectivas que se apresentam.