quarta-feira, 26 de agosto de 2009

Evolução das Low Cost no Mercado Português

Foi recentemente publicada um artigo interessante, com o título "Low cost carrier revolution transforms Portugal" no endereço http://www.centreforaviation.com/news/2009/08/24/low-cost-carrier-revolution-transforms-portugal/page1, no qual é feita uma descrição sintética sobre a evolução do mercado do transporte áereo português.

Um aspecto que merece atenção é a referência às tarifas praticadas pela TAP e pela SATA nas ligações aos Açores, tradicionalmente justificadas por uma "intensificação da oferta" (frequências superiores às que seriam necessárias atendendo ao nível de procura existente) com o objectivo de reduzir os "custos de insularidade", referindo-se no documento que poderão ser as tarifas mais caras do mundo.

Parece-me porém que, embora as tarifas sejam elevadas, a hipótese de serem as mais caras do mundo será muito improvável.

terça-feira, 25 de agosto de 2009

Evolução Recente da Procura de Transporte Pùblico

A procura de transporte público na área do Porto conheceu em 2002 uma inversão da tendência de redução que vinha registando desde há décadas, como se pode ver no gráfico apresentado.
A taxa média de crescimento no período 2003 a 2008 é de 2,8%, valor que é notável e exemplar.


Várias serão certamente os motivos que justificam este crescimento, entre os quais se contam certamente os investimentos nas redes de metro ligeiro, cuja exploração comercial se iniciou em 2003, ferroviária suburbana, profundamente remodelada, e da STCP.

Referi há dias que esta inversão de tendência apresenta algumas semelhanças com a evolução registada em Madrid, após 1986, onde a taxa média de crescimento anual da procura do transporte público foi de 2,6% no período 1986-2007 (a crescer desde há vinte e um!).
Parece-me relevante clarificar que, em minha opinião, existem porém algumas diferenças entre os dois processos, nomeadamente porque a orientação nos primeiros anos em Madrid foi sobretudo para a integração e financiamento dos sistemas focando-se de seguida em planos de investimento muito arrojados, sobretudo na componente de ampliação da rede de metropolitano pesado.

quarta-feira, 19 de agosto de 2009

Será a TAP uma preocupação?



A Comissão Executiva da TAP conseguiu nos últimos anos melhorar o desempenho da empresa e definir uma orientação de médio-prazo, o que deve ser reconhecido.

Contudo, a situação actual afigura-se muito preocupante por diversos motivos.
Do ponto de vista conjuntural a empresa
  • está numa situação de falência técnica, com capitais próprios negativos de -285,5 milhões de Euros;
  • não poderá ser financiada pelo Estado pois as regras comunitárias de concorrência impedem novas injecções de capital, o que será um motivo de sossego para os contribuintes mas não sei se é um factor de responsabilização para um entendimento entre os representantes sindicais e os gestores da empresa;
  • terá mais dificuldades em obter financiamento para sobreviver, pois uma participação no capital por outras companhias de aviação não é fácil, dada a crise que atravessam, e a contratação de empréstimos sem poder contar com o aval do Estado, que está impedido de o fazer, conduz a taxas de juro elevadas;
  • atravessa uma recessão do mercado do transporte aéreo, havendo a possibilidade de quando for ultrapassada esta primeira fase de redução da procura surgir o problema do aumento do custo do combustível.
Para além das questões conjunturais surgem, igualmente, importantes problemas estruturais, entre os quais:
  • a crescente afirmação e concorrência das companhias low-cost, com estruturas de custo muito inferiores, que pressionam fortes reduções de preços nas ligações europeias;
  • a incapacidade manifesta da empresa e dos representantes dos trabalhadores em encontrarem uma plataforma que permita uma paz social duradoura visando, senão o desenvolvimento, pelo menos a sobrevivência da empresa;
  • a dificuldade da companhia em aumentar a sua produtividade para níveis semelhantes ao das suas congéneres.
Sobre este último aspecto podemos utilizar como indicador de eficiência interna o rácio entre o número de lugares.km oferecidos (ASK) pelo número de trabalhadores, o qual cresceu de 1,6 milhões de lugares.km/trabalhador em 2000 para 2,4 em 2008, mas este valor é ainda expressivamente menor do que em grande parte das companhias concorrentes. Dou alguns exemplos: Iberia-2,9; Finnair - 3,0; Turkish Airlines - 4,0; Air Lingus - 5,3; Air Berlin - 6,9 e Easyjet - 9,11.

Neste panorama sombrio, seria importante saber se existe ou não um projecto claro para a sobrevivência da empresa, com objectivos de médio-prazo e explicitação dos meios necessários para serem atingidos.

Pela minha parte, muito me custaria que, sob o pretexto da manutenção dos postos de trabalho, a TAP seja mantida com injecções regulares de capitais públicos, se não houver um compromisso de todas as partes para que esta atinja no curto prazo níveis de eficiência e competitividade semelhantes aos das suas concorrentes, de tal forma que possa sobreviver num mercado aberto como é o europeu.

sexta-feira, 14 de agosto de 2009

Saturação do Aeroporto da Portela

Interessante a reportagem sobre a saturação, ou não, do aeroporto da Portela que foi recentemente publicada na TVI.
Para quem tiver interesse em ver a peça, o link é o seguinte:
http://www.mefeedia.com/entry/aeroporto-da-portela-sobrecarregado/12873238

terça-feira, 11 de agosto de 2009

Cidades Competitivas



A "Transportes em Revista" vai realizar mais um congresso, em 17 e 18 de Setembro, desta vez com o tema "Cidades Competitivas - O Papel da Mobilidade" (cf. http://shared1.ultrawhb.com/~transpor/congresso6/).

É uma iniciativa e um tema muito meritórios, pois o encontro permitirá chamar à atenção para o papel que a mobilidade tem na competitividade, trocar experiências e opiniões sobre os problemas da forma como se produzem as deslocações nas cidades, procurando contributos para que a mobilidade seja um factor de fixação das populações e para melhorar a qualidade de vida.

Nas última décadas, a competitividade urbana tem-se centrado sobretudo nas questões das acessibilidades rodoviárias ao exterior, focadas sobretudo em abordagens fontistas, em que todos os lugares querem uma auto-estrada para poderem mais rapidamente chegar às cidades de maior dimensão. Estou em crer que esta perspectiva está muitas vezes associada a um sebastianismo endémico, com os municípios a pretenderem aplicar o Orçamento do Estado na resolução de problemas de âmbito local.

É certo que nos anos 80 era necessária uma renovação estrutural da rede rodoviária, a qual foi sendo feita, contribuindo para tornar o país mais compacto e mais próximo, reduzindo os custos de transporte e contribuindo para qualificar muitas cidades através da conversão das antigas estradas nacionais em arruamentos urbanos qualificados.

Entendo porém que, com o país já densamente coberto de auto-estradas e com estradas inter-urbanas de boa qualidade, a questão central que hoje se coloca já não é a de exigir novas ligações rápidas mas antes criar boas condições de mobilidade no interior das cidades e nas ligações destas ao seu entorno próximo, pois é nas ligações pendulares diárias que os cidadãos ocupam uma parcela relevante do seu quotidiano.

As políticas para conseguir melhorar as acessibilidades intra-urbanas ou as deslocações para a perferia são necessariamente diferentes conforme a dimensão da cidade, a sua localização e a sua morfologia, entre outros factores, mas há alguns aspectos comuns relevantes que podemos referir.

Um primeiro elemento consiste em dar prioridade ao transporte público, como elemento de competitividade: na maior parte das cidades o problema do estacionamento nas áreas centrais está ultrapassado, pelo que se torna agora imprescindível garantir que quem não quer utilizar o seu veículo também pode fazer em transporte colectivo as suas deslocações urbanas em condições de conforto e rapidez aceitáveis. Referindo alguns tópico a contrario: basta de zonas industriais sem serviço de transporte público, de centros comerciais sem acesso de autocarro ou metro, de estádios em que só se pode chegar de automóvel privado, de centros de saúde distantes da rede de transporte público. De uma forma mais genérica, diria que os bons sistemas de transporte público exigem uma interconexão estreita com o planeamento urbano para que o desenvolvimento das cidades ocorra de forma a tornar viável o transporte colectivo.

Um segundo aspecto igualmente relevante é o dos interfaces. Só pode haver um bom sistema de transporte público se estes forem eficazes: se para mudar duma linha para outra for necessário percorrer centenas de metros à chuva, se o transbordo entre metro e autocarro obrigar a distâncias desnecessárias, se a espera do transporte público não tiver a protecção de abrigos confortáveis, se não existirem parques de estacionamento periféricos para permitir o park & ride... enfim se qualquer um destes elos da cadeia de transporte colectivo tiver uma falha, então o transporte público não pode ser um sistema eficiente e atractivo. De modo mais abstracto diria que se não existir um planeamento integrado das diversas redes (transporte público, transporte pedonal, transporte individual) estaremos a reforçar a insustentável prioridade que tem sido dada ao transporte individual, pois este permite uma cadeia de viagens muito mais simplificada.

É nestas duas componentes (articulação entre planeamento físico e mobilidade e articulação entre as diversas redes de transporte) que as cidades poderão centrar os seus esforços, num futuro próximo, para garantir que os seus habitantes possam reduzir os custos económicos e os tempos de viagem, contribuindo assim para a qualidade de vida e para a sustentabilidade urbana.

Porém, um dos problemas que esta abordagem coloca é que a luta política em Portugal tem sido excessivamente catalizada pelas grandes obras, e, por regra, as duas linhas de orientação referidas não geram grandes projectos, pelo que frequentemente são perdedoras na luta pela atenção dos decisores políticos, a favor de obras mais imediatamente visíveis, mas muitas vezes sem grande contributo para a qualificar a vida urbana e aumentar a competitividade local.

Por isso, é importante reafirmar a virtude e urgência destas intervenções, menos consumidoras de betão mas provavelmente mais eficazes para melhorar a competitividade das cidades.