quarta-feira, 24 de março de 2010

Aeroportos e Companhias de Aviação

O editorial de hoje do jornal i (cf. http://www.ionline.pt/conteudo/52472-a-solucao-final-obrigado-keynes) aborda uma questão interessante, que tem a ver com o impacto da eficiência da rede aeroportuária na rentabilidade das companhias de aviação, associando a falência da Japan Airlines (JAL) ocorrida no início do ano á existência de uma rede excessivamente pulverizada de aeroportos no Japão, servida pela JAL mas gerando taxas de ocupação muito baixas que impediam a rentabilização do serviço.

Sendo certo que esta não terá sido a única razão que conduziu ao processo de falência da JAL, que necessita de uma injecção de capital de 15 bilióes de USD para a sua recuperação (cf. http://www.centreforaviation.com/news/2010/01/12/2010-year-of-the-asian-airline-bailout-china-eastern-air-india-jal-thai-mas--garuda/page1?utm_source=Aviation+Analyst&utm_campaign=b5ff52a39d-Aviation_Analyst_14_January_20101_14_2010&utm_medium=email), é reconhecido que os problemas de eficiência da rede aeroportuária japonesa terão contribuído de forma expressiva para esta situação, contando-se neste conjunto de problemas quer a excessiva dispersão quer os elevados preços cobrados pelos aeroportos, sendo aliás o de Narita um dos mais caros do mundo.

Para além da análise feita no editorial referido, julgo que será importante reflectirmos sobre dois assuntos adicionais:
  • haverá um excesso de infra-estruturas aeroportuárias no noroeste da Península Ibérica, gerador de ineficiência económica? Esta ineficiência terá poderá ser amplificada se surgirem limitações ao actual regime de subsidiação cruzada, particularmente sensível em Espanha, onde se regista uma transferência de recursos dos aeroportos mais rentáveis para os aeroportos com menos procura;
  • Existe alguma análise do impacto do aumento das taxas aeroportuárias, associado à construção do novo aeroporto, na procura de transporte aéreo, avaliando em particular a elasticidade da procura face às taxas aeroportuárias?
Estas duas questões poderão ser decisivas no desempenho do subsector do transporte aéreo na fachada atlântica da península no médio e longo prazo, pelo que os comentários serão muito úteis.

quarta-feira, 10 de março de 2010

Mobilidade e Crescimento na Área Metropolitana do Porto

No levantamento de informação que fiz para preparar a apresentação na Conferência "Mobilidade e Planeamento Urbano no Século XXI", analisei a relação entre o crescimento demográfico e a centralidade de cada um dos 9 municípios que integram o Grande Porto, medindo esta última pelo quociente entre as viagens pendulares (casa-trabalho ou casa-escola) com destino ao concelho sobre as viagens pendulares com origem nesse mesmo concelho, reportadas a 2001.

Um primeiro aspecto a salientar desta análise é que neste território apenas o Porto tem um índice de atracção superior a 1 (1,9), ou seja, atrai mais viagens do que aquelas que gera, apresentando todos os restantes valores inferiores à unidade (mínimo de 0,57 em Gondomar).

Quanto ao crescimento demográfico, verificou-se um aumento da população residente em todos os municípios no período 1991-2008, com excepção do Porto e de Espinho.

Colocando num mesmo gráfico a taxa de crescimento demográfico média anual 1991-2008 e o índice de atracção de viagens em 2001 (cf. imagem abaixo), torna-se clara uma conclusão relevante: os concelhos que apresentavam maior centralidade (Porto e Espinho), foram precisamente aqueles onde a população decresceu, destacando-se o caso do Porto com uma taxa de crescimento média anual de -2,8%.

Significa portanto que nestas duas últimas décadas se tem verificado uma forte pressão de aumento da mobilidade pendular, decorrente de o crescimento da população se ter verificado em concelhos diferentes do local de trabalho ou estudo, concomitantemente com a redução demográfica do concelho do Porto, o único que, do ponto de vista da mobilidade, tem um carácter central (índice de geração de viagens próximo de 2).

Os resultados desta evolução do padrão de povoamento são, necessariamente, um aumento da mobilidade quotidiana, ou seja, a população activa percorre diariamente distâncias médias cada vez maiores para se deslocar desde a sua residência em direcção ao local de trabalho ou de estudo.

Naturalmente que, do ponto de vista da sustentabilidade do sistema de transporte e da qualidade de vida, esta tendência é negativa, na medida em que obriga a um consumo superior de combustíveis (maiores distâncias), degrada a capacidade competitiva do transporte público (maior afastamento do centro - menor densidade - menor frequência da oferta) e aumenta o tempo que os cidadãos são forçados a dedicar para efectuar as suas deslocações.

Julgo por isso que este tema deverá merecer alguma reflexão, sobretudo para encontrar instrumentos que permitam reduzir esta tendência de "periferização" na área envolvente ao Porto.




Poderá ser descarregado o ficheiro powerpoint com a apresentação em http://www.uportu.pt/site-scripts/ver_destaque.asp?ID=626)

terça-feira, 2 de março de 2010

Conferência Mobilidade e Planeamento Urbano no Século XXI

Vai realizar-se no dia 3 de Março pelas 10 horas na Universidade Portucalense uma conferência subordinada ao tema Mobilidade e Planeamento Urbano no Século XX.
O programa é o que se apresenta na imagem abaixo, podendo ser obtidas mais informações ou efectuar a inscrição no site da Universidade Portucalense: www.upt.pt.