Financiamento Público dos Sistema de Transportes na Bélgica

Há alguns meses atrás assisti a uma comunicação muito interessante do professor Jo Van Biesebroeck da Universidade de Louvain (Lewven) sobre os apoios públicos à indústria automóvel, da qual reitirei aliás alguns elementos que anteriormente aqui apresentei.
Entretanto, enquanto arrumava alguns papeis, reencontrei essa apresentação, tendo-me chamado à atenção os slides onde se apresentam alguns números relativos ao financiamento do Estado (Nacional, Regional e Local) a duas empresas de transporte da Bélgica: De Lijn (entidade responsável pelo transporte público na região flamenga) e SNCB (responsável pelo transporte ferroviário de passageiros).

Os níveis de financiamento a estas duas empresas são particularmente impressivos: o subsídio é de 1,98€/viagem na De Lijn e de 6,72 €/viagem na SNCB, enquanto as receitas tarifárias são de 0,30€/viagem e 0,96€/viagem, respectivamente. Ou seja, em ambos os casos os clientes representam 13% dos proveitos, correspondendo o financiamento público a 87% destes.

Fui analisar também as contas da empresa de transporte público da região da Valónia (TEC) em 2008, tendo registado que, neste caso, as compensações regionais e locais representam 79% dos proveitos, ou seja, os passageiros apenas suportam directamente 21% dos custos de funcionamento da empresa.(1)

Os números apresentados revelam um esforço de financiamento muito elevado por parte da administração pública (80 a 87% dos proveitos das empresas) por comparação a um pagamento de dimensão muito inferior por parte dos clientes (13 a 20% das receitas).

Embora existam razões históricas e de política de transportes que conduzem a este elevado nível de financiamento do sistema na Bélgica (e. g. transporte gratuito para os maiores de 65 anos, descontos para os menores de 25 anos, oferta de transporte por 3 anos aos clientes que vendam o seu veículo, redes de transporte nas áreas de baixa procura, frequência do transporte nos horários de menor reduzida), coloca-se também neste país o problema da sustentabilidade económica do modelo de financiamento, não pelas mesmas razões que em Portugal, mas sobretudo porque o peso nos orçamentos locais e regionais representa um esforço expressivo.

Mas, na comparação entre modelos de financiamento dos sistema de transporte público da Bélgica e de Portugal, para além das diferenças expressivas em termos do nível de financiamento existente, dois aspectos diferenciadores merecem atenção:

• Na Bélgica está claramente atribuída a competência de financiamento aos governos regionais (excepção feita ao sistema ferroviário nacional, que se mantém na competência nacional), ao passo que no nosso país existe uma situação em que essa questão não está totalmente clarificada, pelo menos no que concerne às áreas metropolitanas;
• As empresas públicas de transporte belgas apresentam situações líquidas bastante confortáveis, com um grau de cobertura do activo pelos capitais próprios relativamente elevado (79% no caso da SNCB, 44% no caso da TEC), o que conduz a níveis de endividamento relativamente contidos, ao contrário das empresas de transporte detidas pelo Estado Português que se encontram, quase todas elas, em situação de falência técnica (capitais próprios negativos) e com níveis de endividamento muito elevados.

(1) - No caso da STIB (empresa de transporte público da região de Bruxelas) não me foi possível obter informação suficientemente desagregada, mas os dados de que disponho é de que neste caso o nível de financiamento é inferior, o que resultará quer da maior densidade demográfica da capital do país e da área envolvente, quer da menor capacidade financeira que a região capital regista, comparativamente à Flandres e à Valónia.

Buzinão como forma de luta: Um desabafo

Esta manhã, quando subia a VCI da Arrábida para as Antas, tive uma experiência nova para mim: um grupo de poucas dezenas de automóveis bloqueou a circulação, como forma de protesto ou para dar visibilidade à luta sindical dos enfermeiros. Tanto quanto me apercebi, não se tratou de nenhuma manifestação autorizada.

Quanto à eventual injustiça de que a classe profissional dos enfermeiros possa estar a ser vítima não me pronuncio, porque não conheço o assunto com o detalhe necessário para formar uma opinião fundada. Admito por isso que existam justificações suficientes para as greves que têm efectuado.

O que me parece a mim motivo de preocupação particular é o facto de se utilizar o bloqueamento das vias de comunicação como método de pressão social, ou, numa linguagem mais típica da esquerda tradicional, como forma de luta.
A questão central é a seguinte: será lícito bloquear a rede de transportes como método de defesa dos interesses de uma classe profissional específica?
A minha opinião é de que isso não é de facto razoável, essencialmente por duas razões:

1. Porque o que acontece nestas situações é uma transferência de custos relevantes para cidadãos que nada têm a ver com o problema em causa. Admitindo que a manifestação referida correspondeu a um bloqueamento da VCI por 1/2 hora, isso representa que o conjunto dos utilizadores da via nesse período terão suportado um custo da ordem dos 125 000 €, considerando um fluxo horário de 6000 veículos/sentido, que cada veículo transporta 1,5 pessoas e que o valor do tempo para as pessoas afectadas é de 7€. É certo que não é nenhuma verba astronómica, mas é igualmente certo que quem suportou esse encargo não terá nenhuma obrigação de o assumir.
2. Para além do problema da legitimidade, referido no parágrafo anterior, colocam-se igualmente as questões do princípio e do precedente: se considerasse aceitável os enfermeiros bloquearem a VCI, teria que aceitar igualmente que os funcionários públicos o possam também vir a fazer, ou os pilotos da TAP, ou os trabalhadores de uma indústria que encerrou, ou os clientes do BPP, ou qualquer outra situação de defesa de direitos que os manifestantes considerem particularmente relevantes.

A repetição destas situações seria pois um caminho injusto e arriscado: injusto porque o grupo das pessoas prejudicadas nada tem a ver com o problema e arriscado porque, se aceitarmos que esta forma de luta é lícita, não nos podemos opor ao seu alastramento para uma infinidade de outros problemas, que facilmente podem conduzir ao bloqueamento recorrente do sistema de transportes afectando assim um regular funcionamento da economia e do quotidiano da população.

OE 2010 e Financiamento do Sector dos Transportes

Dando uma leitura rápida e parcial à proposta do OE 2010, ontem apresentado na Assembleia da República, para obter alguma informação adicional ao post publicado no passado dia 22, obtive dois dados interessantes:

1. Na presunção de o OE vir ser aprovado sem alterações neste domínio, cuja probabilidade não sei avaliar, diria que este documento traz notícias relativamente animadoras em matéria de financiamento do sistema de transportes, já que prevê um aumento das Indemnizações Compensatórias atribuídas às empresas de transporte, que corresponderão em 2010 a 317 M€, representando um aumento de 21,7% relativamente ao ano anterior (cf. Quadro IV.19, p 241 do Relatório).
Este crescimento, se ocorrer nos termos ontem apresentados e se os anos seguintes mantiverem esta tendência, significa que será possível que as 6 maiores empresas de transporte detidas pelo Estado (REFER, CP, MLisboa, MPorto, Carris e STCP) se aproximem mais rapidamente dum equilíbrio dos resultados operacionais do que o previsto no referido post, onde se apontava para isso acontecesse em 2015.
Sublinho porém que este equilíbrio da conta operacional não corresponde a resultados líquidos positivos, mas está bem longe disso: o grande peso dos encargos gerados pelo passivo remunerado destas empresas conduzem a resultados financeiros expressivos -380 M€ por ano (valores de 2008), e só poderão ser reduzidos através da dimunuição do elevado endividamento que actualmente estas empresas registam.

2. Ainda no plano do financiamento do sistema de transportes, regista-se que o valor previsto para as rendas das parcerias público-privadas no sector, representarão este ano 526 M€ (143 do sub-sector ferroviário e 383 do sub-sector rodoviário, cf. p. 206 e 207 do Relatório). Os valores destas rendas previstos para o final da década aponta já para valores anuais de cerca de 1200 M€.

Necessidades de Financiamento do Sistema de Transportes Públicos

Aproveitando uma recolha de dados que efectuei, no âmbito da preparação de um trabalho sobre financiamento dos sistemas de transporte, pareceu-me oportuno estimar qual a evolução espectável das necessidades de financiamento das empresas do sector em Portugal. Trata-se naturalmente de um exercício simplificado que pressupõe a manutenção da tendência dos últimos anos, pelo que o futuro próximo poderá revelar-se um pouco mais animador ou desanimador do que os valores aqui previstos. Em todo o caso esta avaliação permite avaliar a dimensão deste problema.

Os dados a seguir apresentados reportam-se às 6 maiores empresas do Estado do sector dos transportes (REFER, CP, MLisboa, MPorto, Carris e STCP), das quais foram recolhidos, através dos respectivos
relatórios e contas anuais, elementos relativos aos resultados e aos capitais próprios.
Um primeiro aspecto relevante é o facto destas 6 empresas registarem, no final de 2008, capitais próprios negativos com uma dimensão apreciável: o conjunto apresentava uma situação líquida negativa que ultrapassava 4 300 milhões de euros (M€), ou seja, para retirar as empresas da situação de falência técnica em que todas elas se encontram, seria necessário o Estado injectar aquele montante, operação que, se tivesse ocorrido, teria gerado um aumento do défice público em mais 2,6% do PIB.

Temos portanto que, se o Estado tivesse aumentado os capitais das suas empresas de transporte em 4,3 mil M€ no final de 2008, ficaria parcialmente resolvido um grave problema financeiro que estas registam, mas, todavia, ficaria ainda por resolver o problema económico que conduziu a esta situação. De facto, a degradação do capital destas empresas decorre principalmente da acumulação de resultados operacionais negativos (334 M€ em 2008), os quais por sua vez obrigam a aumentar a dívida e, por essa via, geram-se esultados financeiros igualmente negativos tembém já muito expressivos (166M€ em 2008), mesmo numa conjuntura como a actual em que as taxas de juros são particularmente baixas.

Acontece que os resultados operacionais já consideram como proveitos as indemnizações compensatórias (IC) que são atribuídas pelo Estado. Ora as IC concedidas a este conjunto de empresas situam-se entre 130 e 170 M€ por ano (170 M€ em 2008), revelando claramente que este apoio do Estado para compensar as obrigações de serviço público existentes é manifestamente insuficiente para o desejável equilibrio das contas das empresas: Tomando como base o ano de 2008, seria necessário que as IC atingissem 507 M€ (2,9 vezes superiores ao valor efectivo do apoio do Estado) para que os resultados operacionais fossem nulos.

Há que reconhecer que, nos últimos anos, tem evoluído favoravelmente o rácio entre as necessidades de financiamento operacional (compensações que seria necessário o Estado atribuir para equilibrar as operações das empresas) e as IC efectivamente transferidas (4,2 em 2004, 2,9 em 2008). Em todo o caso é patente que, a manter-se esta tendência de convergência entre as IC e as necessidade de financiamento operacional das empresas, apenas em 2015 se verificará um equilíbrio... Mas até lá ter-se-ão acumulado qualquer coisa como mais 1500 M€ de prejuízos operacionais adicionais.

Em síntese, diria que, a manter-se a actual tendência de correcção do financiamento operacional do sistema de transportes, o subfinanciamento desaparecerá em 2015, mas, nessa altura, será necessário injectar nestas 6 empresas um valor entre 5 500 M€ (2) e 6 000 M€  (3,4% a 3,5% do PIB) para as retirar da situação de falência técnica.
 
(1)          – Os valores apresentados para o período 2009 a 2015, ambos inclusivé, são estimativas tendo como pressuposto que o rácio Necessidades de Financiamento Operacional/IC irá evoluir nesse período de acordo com a tendência evidenciada no quinquénio anterior (2004 a 2008)
(2)          – Correspondentes aos 4 300M€ actualmente necessários, acrescidos de 1 400 M€ de resultados operacionais acumulados no período 2009 a 2015 e 1000 a 1400 M€ de resultados financeiros adicionais também acumulados também nesse período

Prioridades na Rede de Alta Velocidade

Li no jornal Público de hoje (14 de Janeiro) que o candidato à presidência do PSD, Dr. Pedro Passos Coelho, "defende que o TGV se deve limitar à ligação entre Lisboa e Madrid".
Saliento desde já que não pretendo com este post ter qualquer participação, e muito menos influência, no debate pela liderança do PSD, quer porque não li o livro que o referido candidato preparou quer porque não sou militante de nenhum partido, pelo que seria incorrecto ou abusivo participar nessa discussão.
Assim, a opinião que adiante manifesto apenas pretende questionar a afirmação apresentada no título de jornal, e não necessariamente as ideias apresentadas pelo referido candidato, que não conheço suficientemente, e muito menos comentar a sucessão partidária no PSD.

Vamos então à questão que considero central: será mais necessária e urgente uma ligação em alta velocidade (AV) entre Lisboa e Madrid ou entre Lisboa e o Porto?

Começando por lembrar alguns números: a estimativas de procura da RAVE para a ligação em AV entre Lisboa e Madrid apontam para 1,9 milhões de passageiros/ano, enquanto que para a ligação Lisboa-Porto esta se situa em 4,1 Milhões de passageiros/ano, ou seja, cerca de 2,2 vezes superior à primeira (cf. estudo Análise Custo-Benefício das linhas de Alta Velocidade Lisboa Porto e Lisboa-Madrid... , elaborado pela TIS para a RAVE, páginas 24 e 25, disponível em http://www.rave.pt/tabid/183/id/94/attachid/0/Default.aspx).
Significam estes valores que a ligação litoral, entre Lisboa e o Porto, em AV deverá ser, do ponto de vista económico e social, mais interessante do que a ligação em AV a Madrid. De facto, os estudos realizados pela RAVE referem uma taxa interna de renatibilidade (TIR) sócio-económica para a primeira ligação de 11%, enquanto para a ligação entre Lisboa e Madrid esta se situa em 3,5%. Dito de outra forma: no primeiro caso os benefícios sociais e económicos, muito diferidos no tempo, equilibrariam os custos, temporalmente bastante mais concentrados, desde que a taxa de remuneração do capital fosse inferior a 11%, ao passo que no segundo caso, esta taxa teria que ser igual ou inferior a 3,5% para permitir o equilíbrio referido entre custos e benefícios.

É certo que se poderá argumentar que  a construção de uma infra-estrutura desta dimensão tem impactos importantes que não são totalmente considerados nas avaliações económicas e sociais, nomeadamente as que se situam no plano do ordenamento do território, podendo estes impactos levar a uma alteração das posições relativas entre as duas hipóteses em análise, isto é, conduzindo a que se afigurasse mais relevante para a sociedade escolher a opção que apresentava uma menor rentabilidade, caso fosse necessário seleccionar apenas uma das ligações.
Aqui estamos numa área mais subjectiva, em que a imagem do que pretende cada um de nós que o país seja num horizonte de longo-prazo joga um papel relevante. Em todo o caso, entendo que a ligação litoral apresenta argumentos que a tornam mais interessante para Portugal do que a ligação ao centro da península.
Apresento por isso algumas ideias que suportam esta minha inclinação:

• a ligação entre Lisboa e o Porto permite uma melhor articulação de todo o litoral português, contribuindo para um ordenamento desta área de alta densidade e melhorando as condições de funcionamento do sistema de transportes, numa área onde habita grande maioria da população portuguesa e onde se gera a maior parte do produto;
  
• Este investimento não só permite retirar a actual prevalência quase asfixiante do transporte privado no corredor litoral, transferindo importantes fluxos para o modo ferroviário, como também torna muito mais competitivo o transporte de mercadorias por via férrea, pois elimina o actual estrangulamento que representa a Linha do Norte para o tráfego ferroviário de mercadorias, situação que actualmente limita a capacidade competitiva do sector;
• a articulação Norte-Sul consolida os espaços metropolitanos portugueses, permitindo mesmo alargar a área de influência destes ao noroeste Galego, ao passo que a ligação ao centro de península contribui, ainda que modestamente, para reforçar a posição periférica de Lisboa e do Porto relativamente a Madrid.
  

É certo que a ligação Nascente-Poente tem também vantagens em termos de ordenamento do território, nomeadamente pela maior proximidade que confere ao Alentejo e à Estremadura espanhola. Porém, estas regiões registam densidades económicas e demográficas muito inferiores às do litoral, o que me conduz a concluir que, mesmo do ponto de vista do ordenamento do território, a ligação Norte-Sul tem vantagens bastante superiores.


Por tudo isto diria que, na falta de argumentos posteriores que possam vir a demonstrar-se como muito relevantes, caso fosse necessário escolher apenas uma das ligações, na minha modesta opinião se deveria optar pela pelo corredor Lisboa-Porto, em detrimento da ligação Lisboa-Madrid.

PS - A imagem apresentada não tem nada a ver com a alta-velocidade ferroviária, mas aproveitei para publicar uma fotografia onde captei o farolim do molhe antigo da Foz do Douro a resistir às vagas na passa segunda-feira.

Eficiência Ferroviária e Crescimento: Algumas Hipóteses

Li recentemente um artigo interessante de Theodore Keller (1) onde é analisada a questão das economias de escala no transporte ferroviário de mercadorias.
Um dos pontos ali focados é o da densidade de tráfego eficiente, correspondendo este conceito ao valor do tráfego em determinada via a partir do qual os custos médios são aproximadamente constantes, ou seja, a partir desse ponto poderão ser desprezadas as economias de escala (custos médio e marginal constantes e aproximadamente iguais).

Os valores ali apresentados como referenciais para a densidade de tráfego da via situam-se entre 7 e 10 milhões de toneladas.km por km de via, ou seja, em cada secção da via passem anualmente 7 a 10 milhões de toneladas de carga.

Fiquei assim com curiosidade sobre quais seriam os valores médios deste indicador para Portugal, União Europeia a EUA, pelo que fui consultar as estatísticas de tráfego de ferroviário de mercadorias mais recentes, tendo encontrado alguns dados que gostaria de partilhar:.

• Nos EUA, as 7 companhias de transporte ferroviário de mercadorias classificadas como Class I (facturaçao anual superior a 400 milhões de USD) registam, no seu conjunto, uma densidade média de tráfego na rede de 18,66 milhões de toneladas.km por km de via (ano de 2006), valor portanto bastante superiores ao limiar atrás referido para a densidade de tráfego eficiente;
• Na União Europeia (27 países) esse valor é de 1,92 (ano de 2005), cerca de 1/10 do rácio norte americano;
• Em Portugal (ano de 2005) a densidade média é de 0,96 (2), cerca de 1/20 do valor registado nos EUA.

Para o caso português, se, por absurdo, considerássemos que todo o tráfego de mercadorias se efectuasse exclusivamente nos 300 km da linha do Norte, este indicador situava-se em 8,5 ton.km/km, menos de metade do registado nos Estados Unidos.

Resulta pois como óbvio que nos EUA a rede ferroviária principal é utilizada muito mais intensamente pelo tráfego de mercadorias do que na Europa, o que em parte poderá estar associado ao facto de a maioria dessa rede servir exclusivamente para o transporte de mercadorias, não servindo o tráfego de passageiros.

Paralelamente, verifica-se que o transporte ferroviário de mercadorias nos EUA (avaliado em toneladas.km) tem observado taxas de crescimento elevadas (taxa média de 2,8% /ano no período 1995 a 2005), muito superiores às registadas na Europa (taxa média de 1,1% /ano no período 1995 a 2006).

Estas constatações levantam as seguintes hipóteses explicativas desta dinâmica do transporteferroviário de mercadorias nos Estados Unidos:

• será que esta dinâmica está associada ao carácter privado das empresas ferroviárias?
• estará relacionada com uma utilização mais intensa da via, possível pela especialização das redes de passageiros e de mercadorias?

Se a primeira hipótese estiver correcta, então possivelmente o transporte ferroviário de mercadorias na Europa irá registar um maior crescimento no médio prazo, dado o processo de entrada de novas empresas a operar mercadorias, como é o caso da Takargo (grupo Mota/Engil) em Portugal;

Se a segunda hipótese for verdadeira, significará que se justificará uma maior especialização da rede ferroviária europeia, segregando os tráfegos de passageiros e de mercadorias nas áreas em que se verificam congestionamentos na rede, de que é exemplo no nosso país a Linha do Norte, em particular entre Aveiro e o Porto.

(2) - Competition, Natural Monopoly and Scale Economies, in Transport Economics - Selected Readings, publicado por Harwood Academic Publishers   

(1) - Considerando a extensão total de rede de via larga em serviço

Aeroportos e Companhias Low-Cost

O Centre for Asia Pacific Aviation (CAPA) publicou recentemente o Global LCC Outlook Report, onde se fazem uma descrição e uma análise muito detalhadas sobre o mercado das companhias Low-Cost (LCC).
Coloco aqui duas citações do relatório, uma porque me parece que poderá ser oportuna no ambiente actual de reorganização da rede aeroportuária e a outra porque, para além de lembrar as dificuldades que temos ou vamos ter na obtenção de recursos financeiros, está verbalizado com alguma graça.

Sobre o novo terminal de Alicante, cujo custo ascendeu a cerca de 500 milhões de Euros e que deverá entrar em serviço no próximo ano:
"Whether AENA [Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea] (...) likes it ir not, this is an LCT  [low-cost terminal]  and just as Manchester made the mistake (...) of building a second terminal with features that LCCs neither wanted nor neeeded, Alicante may also have lumbered itself with another T2 that is rooted in another era" (op. cit. p. 127).
Atendendo a que as empresas LCC e Charter transportam 41% dos passageiros que utilizam os nossos aeroportos, certamente que será relevante ter sempre presente as necessidades técnicas e expectativas de custos destas companhias em qualquer desenvolvimento aeroportuário.

Nota: Alicante movimentou em 2008, 10 milhões de passageiros , 70% dos quais em LCC

"We have been through SARS, bird flu, tsunami, you name it. The only swine now are bankers." Tony Fernandes, CEO da Air Asia, citado na obra referida (p. 172)
Ressalvo que a interpretação que faço desta frase, é a expectativa das companhias de aviação de que serão cada vez mais confrontadas com dificuldades de financiamento que poderão constituir um obstáculo mais difícil do que os problemas com que as companhias asiáticas de transporte aéreo foram confrontadas nos últimos anos, nomeadamente o SARS (Severe Acute Respiratory Syndrome),  a gripe das aves ou o tsunami.

Transporte Público e Criação de Emprego

A American Public Transportation Association (APTA) divulgou recentemente (cf. http://www.chass.utoronto.ca/~jovb/ECO2901/howtobuildmodel.pdf) a actualização do estudo encomendado à Economic Development Research Group, Inc sobre o Impacto na Criação de Empregos da Despesa em Transporte Público (Job Impacts of Spending on Public Transportation).
De acordo com este estudo cada bilião de dólares (10^9 USD) de despesa pública efectuada pela Administração Federal dos EUA garante 30.000 empregos (directos, indirectos e induzidos). Metade deste valor refere-se ao efeito directo e outro tanto resulta dos efeitos indirectos e induzidos.

Constata este este estudo uma tendência de redução do emprego gerado por cada bilião de USD aplicados no Transporte Público, situada entre 24% no apoio ao investimento e 28% nos apoios à operação, para a década 1998-2007. Esta evolução resulta sobretudo dos efeitos cumulativos da desvalorização do dólar americano e da maior intensidade tecnológica do sector que conduziu a um redução do peso da mão-de-obra.

Se tivermos presente que os incentivos recentemente atribuídos pelo Governo Canadiano à indústria automóvel corresponderam a cerca de 970 mil USD por cada emprego mantido nas empresas apoiadas (os valores correspondentes para os EUA e para os países Europeus que praticaram programas de apoio à indústria automóvel são da mesma ordem de grandeza), vemos que, nesta comparação, o transporte público é um sector gerador de 15 vezes mais empregos directos por dólar investido do que o sector automóvel.

Ideias para Alterar Comportamentos

Um exemplo interessante de como utilizar a imaginação para alterar os comportamentos das pessoas.
Se calhar fazem falta mais ideias como esta para atrair novos clientes para o transporte público.

Transport Público: Duplicar a Quota até 2025

A UITP (International Association of Public Transport) publicou recentemente um documento de estratégia para os próximos anos, onde se estabelece uma meta deveras ambiciosa para os transportes públicos: duplicar a quota de mercado do transporte público, à escala mundial, até 2025 (cf. http://www.uitp.org/advocacy/public_transport.cfm).
Esta meta é tanto mais ambiciosa quanto, em muitos países e cidades, de que é exemplo quase toda a América Latina, a quota do transporte público é já maioritária, o que torna matematicamente impossível que esta possa duplicar nessas regiões.

Significa portanto que esta organização coloca a fasquia do desenvolvimento futuro do transporte num nível muito elevado, a qual é, porém, considerada necessária para garantir a sustentabilidade ambiental da mobilidade, já que actualmente os sistemas de transporte são dos maiores contribuintes para as emissões de gases com efeito de estufa (GHG).

Neste documento, a UITP refere um conjunto de estratégias que deverão contribuir de forma decisiva para a referida meta de duplicação da quota do TP, nomeadamente  (tradução minha, relativamente livre):

• Serviços de transporte ajustados à vida dos cidadãos para que estes optem pelo transporte público;
• Integração nas políticas urbanas do transporte público
• Nova cultura de empresarial
• Ferramentas de gestão da procura.

Trata-se de uma proposta estratégica que, embora ainda possa vir a passar por uma fase de maior concretização, deverá certamente constituir um referencial importante, influenciando as políticas de transporte de muitos países.

Recomendo por isso a leitura do documento.

Objective: To actively influence citizens’ mobility behaviour with measures and policies that further encourage the use of public transport.
Rationale:
The management of mobility in cities must rely on demand management measures as citizens’ mobility behaviour is shaped by many factors, a number of which are independent from public transport policy:

• the urban form (the spatial organisation of the city and its metropolitan area) which is notably linked to the urban planning culture of the city or the country;
• the socio-economic situation of the city (type and level of economic activities, opportunities for leisure and cultural activities, etc.);
• the space and equipment devoted to each mode of transport (private motorised, public transport, walking and cycling);
• the tax and pricing regime applied to each mode of transport;

• personal circumstances (employed or not, social networks, physical mobility).

These factors and more generally the political, operational and policy context of each area have an influence on mobility patterns and on the attractiveness of public transport. Acting on these factors and taking them into account in public transport policy helps influence mobility behaviour (see 5.2) - in the short and the long term- and increase the demand for public transport.
Key requirements:

• To optimize the support of public transport to urban development and regeneration.
• To control urban sprawl.
• To control the use of private motorised vehicles in the city by testing all available instruments (e.g. access restrictions, parking management, urban toll, etc.) and devising a mix of measures adapted to the local circumstances.
• To implement an attractive and competitive fare system: fare level, structure, integration, etc.
• To promote “smarter travel choices”, i.e. non-car options for journeys (notably more urban space for walking, cycling and public transport).
• To consider undertaking actions to smooth demand at peak time (differentiated public transport fares and/or urban toll charges (if applicable), flex-time work schedules).
• To maintain a dialogue with and coordination between all mobility actors

Indicators/Evidence of actions taken:
The following indicators are the main measures of the success of demand management.

• Provision of public transport in new or regenerated urban areas
• Proportion of car traffic avoided thanks to access control measures and/or urban toll (if applicable)
• Number of parking spaces (per 1000 jobs) in the city centre
• Cost of parking (for short and long stays) in the city centre
• Share of taxes in fuel prices
• Comparative speed of public transport and private motorized vehicles
• Comparison of public transport fares and/or urban toll charges (if applicable) at peak and off peak time
• Awareness raising campaigns (EU Mobility Week), education in schools

Até Outubro...

Vou estar de férias nas próximas 2 semanas, pelo que, até ao início de Outubro, não haverá novos posts nem respostas minhas aos comentários que entretanto façam.

Hasta la vista!

PROT Região Norte

Esteve em discussão pública, de 8 de Julho a 9 de Setembro, o Programa Regional de Ordenamento do Território da Região Norte (PROT - N), proposto pela CCDR-N e que será posteriormente submetido à aprovação governamental (http://consulta-prot-norte.inescporto.pt/plano-regional/proposta-de-prot-norte/PROT%20Norte_Proposta%20Plano-FINAL%20-%206%20Julho.pdf).
Para lá de algumas questões que, enquanto regionalista, por vezes me assaltam (como por exemplo da necessidade de aprovação pela Administração Central de um plano regional), entendo oportuno relevar aqui algumas das propostas que, no domínio da mobilidade e dos transportes, surgem neste documento.

Infraestruturas de Transporte e Sistema Urbano - Cenário Prospectivo

(cf. pág. 57, op. cit.)

Por razões óbvias não poderei ser aqui exaustivo sobre as propostas do documento, mas será de sublinhar, desde já, dois aspectos de expansão da rede ferroviária que me parecem interessantes e merecedores de aprofundamento:

• o "prolongamento da Linha de Braga até Guimarães, permitindo o fecho de um anel ferroviário de articulação entre as cidades de Braga,Guimarães, Vizela, Santo Tirso, Trofa e Famalicão" (cf. pág. 22 de op. cit);
  
• a "possibilidade de se encarar o reforço do papel da Linha da Póvoa para Norte (...) [com] um prolongamento da linha até Viana do Castelo por Esposende"(cf. pág. 22 de op. cit).

Trata-se de duas propostas ambiciosas e inovadoras, já que, desde o início do Século XX até hoje, os projectos de expansão da rede viária se têm apoiado quase exclusivamente no crescimento da rodovia, processo que conheceu uma aceleração meteórica nas últimas décadas.
Porém, o esforço que hoje se exige para aumentar a sustentabilidade do sistema de transportes obriga a uma inflexão das políticas pré-existentes, apoiadas na deslocação em automóvel próprio, para estratégias muito mais orientadas para o transporte colectivo, como acontece com estes dois exemplos.

Esta reorientação das políticas de mobilidade privilegiando o transporte público deverá também ter presente o potencial muito relevante do transporte rodoviário inter-regional. Aliás, convém ter presente que a disponibilidade actual de uma abundante rede rodoviária de alta capacidade permite desenvolver de forma sensível o papel da rede de expressos inter-urbanos, embora para esse processo seja essencial a existência de interfaces urbanos, centrais, de elevada qualidade e com boas condições de rebatimento nos modos de transporte (público e privado).

Este à parte não retira pertinência à avaliação e discussão daquelas duas propostas cujo valor, em primeira análise, entendo muito interessante.

Transporte ferroviário: Tendência e Conjuntura

O INE publicou recentemente a estatística trimestral do sector dos transportes (http://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_destaques&DESTAQUESdest_boui=56656449&DESTAQUESmodo=2), onde se constata que o II trimestre deste ano, embora ainda em perda, está a ter quebras menos acentuadas do que no início do ano.

No caso do transporte ferroviário de passageiros tradicional (excluindo metropolitanos e carros eléctricos) sobressai uma tendência global de crescimento desde 2004 até ao presente, com uma taxa média de crescimento anual de 1,0% em termos de passageiros transportados e de 3,4% em volume (passageiros.km). Como sabemos o transporte internacional é actualmente residual (2% dos passageiros.km), pelo que não será relevante nesta análise.
O segmento que revelou um maior dinamismo nos últimos anos foi o transporte interurbano, com uma taxa média de crescimento de 3,6% ao ano naquele período, quando medida através dos passageiros.km, ao passo que a mesma taxa relativa ao transporte suburbano se situou em 2,6%.

Evolução da Procura de Transporte Ferroviário
(imagem INE, doc. citado)

A constatação de que se verifica um crescimento mais rápido do volume de passageiros.km do que dos passageiros transportados permite concluir que as distâncias médias percorridas pelos clientes têm vindo a aumentar de forma expressiva, correspondendo portanto a um aumento da mobilidade, pelo menos dos passageiros que utilizam o transporte ferroviário.

Do ponto de vista conjuntural, este modo de transporte registou porém nos últimos meses decréscimos expressivos, relativamente aos períodos homólogos do ano anterior: -2,4% no I trimestre e - 0,4% no II trimestre.
Esta evolução recente parece pois apontar para que a crise económica e social que estamos a atravessar se tem refletido numa redução da mobilidade.
Embora não seja possível extrair conclusões definitivas por inexistência de informação relativa ao transporte público rodoviário, será portanto de prever uma redução da procura de transporte público, pelo menos no I semestre, provavelmente associada à retracção do volume de emprego, que faz diminuir as deslocações pendulares casa-trabalho, a qual não foi compensada por uma captação de novos clientes ao transporte individual.

Previsão e Incerteza

Aqui há dias estive a ler o estudo sobre as previsões de procura do Novo Aeroporto de Lisboa, publicado no site da NAER (http://www.naer.pt/ngt_server/attachfileu.jsp?look_parentBoui=14247&att_display=y&att_download=y).
Nesse documento, com data de 2002, são feitas estimativas de longo prazo para a procura (passageiros, movimentos e carga) nos aeroportos portugueses.
Os valores estimados das taxas médias de crescimento anual do tráfego de passageiros até 2013 para os 4 maiores aeroportos nacionais e as taxas registadas para os últimos 8 últimos anos são os seguintes:

Verifica-se que existem não só diferenças com expressão entre a projecção e a realidade, mas sobretudo observamos que a ordenação das taxas de crescimento é muito diferente: os aeroportos que se esperava tivessem um crescimento (Faro - 5,0% e Funchal - 4,5%) foram os que menos cresceram (1,8% e 1,0%) e os que se previa registassem crescimentos menores (Lisboa - 4,1% e Porto - 4,2%)) foram os que observaram maiores taxas (4,7 e 7,0%).

Não quero, nem poderia, fazer aqui qualquer juízo crítico quanto ao estudo em causa, elaborado por empresas de reconhecida capacidade e credibilidade. O que me parece importante relevar é que previsão e procura não são ciências exactas nas quais se deva apostar a nossa vida, são antes técnicas de apoio a decisões, pelo que devemos estar sempre preparados para reagir aos erros que a realidade demonstre que os modelos possuíam, de modo a ajustar as decisões aos novos dados registados pela evolução efectiva.

No caso específico do aeroporto de Lisboa, o único dos 4 referidos que poderá ter problemas de capacidade num prazo de 15 anos, reconheço ser necessário desenvolver o projecto de um aeroporto, reservando uma área específica para esse fim e evitando o risco de poder vir a acontecer uma incapacidade de crescimento decorrente da saturação da Portela.

Mantenho porém ainda dúvidas sobre qual o prazo para a sua construção (médio-prazo? longo-przo? ainda sem prazo?) e sobre a vantagem de transferir simultaneamente toda a operação para o novo aeroporto. O debate sobre este assunto nem sempre tem sido muito esclarecedor, eventualmente contaminado por alguma excitação política própria do momento actual.

Situação Financeira da TAP Agravou-se

O jornal Público de hoje traz uma notícia de 1ª página, baseada num relatório da Parpública, indicando que o balanço da TAP atingiu uma situação crítica de falência técnica, apresentando capitais próprios negativos de 247 milhões de euros (http://jornal.publico.clix.pt/noticia/01-09-2009/situacao--financeira-da-tap-agravouse-no-semestre-17695735.htm) .

Esta notícia não contitui propriamente uma novidade, como referi no post de 19 de Agosto sob o título "Será a TAP uma preocupação", já que os resultados negativos obtidos em 2008, a progressiva degradação dos capitais próprios, associada à acumulação de prejuízos nos últimos anos, e a conjuntura mais desfavorável que representa o primeiro semestre de cada ano, com níveis de procura inferiores ao segundo semestre, conduziam a que os valores apresentados fossem, em grande medida, já esperados.

A notícia cita o Porta-voz da empresa, referindo este que, com a obtenção de resultados positivos no final do ano, se espera que a situação financeira nessa altura possa regressar aos valores do ano passado.

Acontece porém que o balnaço da TAP em Dezembro de 2008 revelava já uma situação preocupante, pelo que fico com a dúvida sobre a forma como poderá ser ultrapassado este problema. Naturalmente que a obtenção de resultados operacionais positivos poderá contribuir para a sua resolução, mas dificilmente este se conseguirá ultrapassar exclusivamente por essa via, num cenário de curto-médio prazo, pois não será realista admitir a possibilidade de que os resultados da  operação da TAP somem valores da ordem dos 250 milhões de euros nos próximos 1/2 anos nesta conjuntura do transporte aéreo e com  esta tendência estrutural de aumento da concorrência com as companhia low-cost.

É certo que outras empresas de transporte detidas pelo Estado apresentam situações financeiras semelhantes ou piores, mas trata-se de situações diferentes porque:

• são empresas de transporte urbano ou suburbano que operam em áreas ou sectores onde a concorrência é muito menos expressiva;
• não estão sujeitas a regras comunitárias semelhantes às do transporte aéreo, pois nestas últimas não é permitido o financiamento do Estado às companhias de aviação, com excepção de situações particulares de serviço público previamente contratado (caso das ligações às regiões autónomas ou a Bragança);
• o carácter de serviço público do transporte urbano assume um âmbito relevante, na medida em que se não for disponibilizado muitas pessoas ficam com a sua mobilidade quotidiana comprometida, sejam os cativos do transporte público que deixam de o ter, sejam os utilizadores do transporte individual que passam a enfrentar níveis de congestionamento ainda muito superiores aos actuais.

Mesmo do ponto de vista da sensibilidade política e social, provavelmente haverá uma interpretação pública diferente entre financiar companhias que permitem a realização de viagens ocasionais, profissionais ou de férias, ou financiar empresas que transportam quotidianamente pessoas para o trabalho e para a escola.

Reforço por isso o que escrevi no post referido, de que "seria importante saber se existe ou não um projecto claro para a sobrevivência da empresa, com objectivos de médio-prazo e explicitação dos meios necessários para serem atingidos", dada a gravidade da situação e as escassas prespectivas que se apresentam.