Distâncias Médias e Estrutura da Rede

A leitura recente de uma publicação antiga fez-me notar as diferenças expressivas na dimensão média das etapas por modo de transporte na AM de Paris (Ile-de-France) e na AM do Porto... E, curiosamente, não é por serem maiores em Paris, ocorrendo antes o inverso!

Veja-se o quadro que contruí com base na informação STIF (2005) e nos R&C das empresas públicas de transportes do Porto:

A comparação dos valores apresentados parece indiciar que a hierarquização das redes na AMPorto é ainda relativamente incipiente, pois só assim se entende que as etapas em cada modo sejam tão extensas, quando comparadas com as de uma metrópole de dimensão muito superior.
Ou seja, os passageiros da AMPorto, que efectuam certamente viagens (origem ao destino) mais curtas do que os clientes do TP em Paris, têm etapas de maior dimensão porque efectuam menor número de tranbordos.
Mas, aquilo que em primeira análise pode parecer como muito positivo, a menor percentagem de transbordos, significa, com muita probabilidade, uma eficiência muito inferior do TP, na medida em que a menor hierarquização das redes obriga a operar redes mais extensas, com grande intensidade das sobreposições entre linhas e linhas mais extensas, sendo a oferta numa mesma linha semelhante no centro (onde tem mais procura) e na periferia (onde a procura é mais escassa). Daqui decorre assim uma menor eficiência da rede e uma menor qualidade do serviço prestado, pois é sabido que quanto maior for a extensão da linha maior é a dificuldade de cumprimento do horário estabelecido.

É igualmente notável a excepcional dimensão da etapa média na CP Porto, o que pode decorrer de dois fenómenos históricos: o traçado da rede ferroviária no centro da AM do Porto atravessar corredores de difícil acesso à ferrovia e uma política tarifária que favorece as distâncias maiores e desfavorece as deslocações mais curtas, o que facilitou o processo de dispersão residencial nesta AM.