Da Análise Comparativa dos Investimentos Públicos

Foi recentemente noticiada a publicação de um estudo, publicado no site do Ministério das Finanças, onde é feita uma análise comparativa dos investimentos públicos (cf.http://www.gpeari.min-financas.pt/investigacao/artigos-do-bmep/2010/Art-01-Promocao-de-Investimento-pelo-Estado-e.pdf/view).
Como alguns das conclusões divulgadas pela imprensa me pareceram algo inesperadas, entendi ir ler o referido estudo, para compreender o raciocínio que conduziu os autores às conclusões noticiadas.
Antes de mais não quero deixar de expressar a enorme importância que atribuo à construção de metodologias de avaliação comparativa de projectos de investimento público, na medida em que isso contribuirá para uma melhor alocação dos recursos públicos aos investimentos realizados, aumentado assim a reprodutividade económica e social do capital dos contribuintes actuais e futuros.
Por isso entendo que a publicação do artigo, bem como toda a produção técnica e cientifica nacional nesta matéria, é muito estimável, sobretudo se conduzir ao estabelecimento de metodologias claras e aplicáveis universalmente aos projectos de investimento apoiados pelo Estado ou, pelo menos, pela Administração Central.
Mas este louvor geral não implica a minha concordância com o conteúdo do artigo referido, e neste caso, há vários aspectos que merecem análise mais cuidada. Hoje irei referir aqui apenas um tema que, pelos elementos publicados, não permite a minha concordância, ficando para futuras oportunidades a discussão de outras temas.
O  Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), tal com o é visto referido documento, é considerado que "será maioritariamente feito por investimento privado" (cf. p. 10), referindo-se que será quase nulo o impacto no défice público e no endividamento público, tendo um enorme contributo para a competitividade e crescimento (cf. p. 15).

Vejamos então então o primeiro aspecto: prevê-se que o investimento no NAL seja feito tendo como contrapartida a cedência pelo Estado de uma parcela substancial do capital da ANA à empresa que se comprometer a executar esta infra-estrutura. Isto significa, que iremos prescindir de um activo patrimonial relevante, cedido como contrapartida do investimento que será realizado, ou seja, simplificando um pouco, serão os cash-flows gerados pelo conjunto dos aeroportos nacionais que irão remunerar os custos do capital que o novo investidor irá aplicar na construção do aeroporto.
Portanto, quando se oferece uma parcela substancial da empresa ANA como contrapartida àquele que vier a construir o NAL, significa que estamos a usar o capital público nesse investimento, o qual poderia manter-se no património do Estado ou, alternativamente, ser privatizado, donde resultaria um encaixe financeiro expressivo que serviria para reduzir o défice e a dívida pública.

Para estimar o valor de uma companhia aeroportuária é comum considerar que este se situe entre 10 e 20 vezes o EBITDA da empresa. No caso da ANA isso significará que a empresa vale entre 1300 e 2600 milhões de euros, considerando os números constantes das contas de 2008. Como porém o estudo de privatização pressupõe que após a construção do NAL irão ser aumentadas as tarifas aeronáuticas em mais de 20% (cf. http://www.naer.pt/ngt_server/attachfileu.jsp?look_parentBoui=216140&att_display=y&att_download=y, p. 28), isso implicará uma valorização da ANA superior à referida, na medida em que será aumentada a capacidade de gerar cash-flows no futuro.
Assim, considerando que a construção do NAL envolverá um investimento global de 3 000 milhões de euros e se este for executado através da alienação de uma empresa que tem um valor da ordem dos 2 000 milhões de euros, torna-se claro que, de facto, a construção do novo aeroporto não será suportada maioritariamente por entidades provadas mas antes pelo património público alienado para esse efeito.