A American Public Transportation Association (APTA) divulgou recentemente (cf. http://www.chass.utoronto.ca/~jovb/ECO2901/howtobuildmodel.pdf) a actualização do estudo encomendado à Economic Development Research Group, Inc sobre o Impacto na Criação de Empregos da Despesa em Transporte Público (Job Impacts of Spending on Public Transportation).
De acordo com este estudo cada bilião de dólares (10^9 USD) de despesa pública efectuada pela Administração Federal dos EUA garante 30.000 empregos (directos, indirectos e induzidos). Metade deste valor refere-se ao efeito directo e outro tanto resulta dos efeitos indirectos e induzidos.
Constata este este estudo uma tendência de redução do emprego gerado por cada bilião de USD aplicados no Transporte Público, situada entre 24% no apoio ao investimento e 28% nos apoios à operação, para a década 1998-2007. Esta evolução resulta sobretudo dos efeitos cumulativos da desvalorização do dólar americano e da maior intensidade tecnológica do sector que conduziu a um redução do peso da mão-de-obra.
Se tivermos presente que os incentivos recentemente atribuídos pelo Governo Canadiano à indústria automóvel corresponderam a cerca de 970 mil USD por cada emprego mantido nas empresas apoiadas (os valores correspondentes para os EUA e para os países Europeus que praticaram programas de apoio à indústria automóvel são da mesma ordem de grandeza), vemos que, nesta comparação, o transporte público é um sector gerador de 15 vezes mais empregos directos por dólar investido do que o sector automóvel.
2 comentários:
Mas as situações não são comparáveis.
1. O primeiro caso são gastos correntes, o segundo são extraordinários e propositadamente feitos para manter empregos.
2. A indústria automóvel cria um valor acrescentado que os TPs não criam.
3. Os gastos na ind´ustria automóvel não se resumiram à manutenção de empregos, mas investimentos tecnológicos e melhoria no capital humano.
Agradeço sinceramente o comentário.
Concordo plenamente que as situações apenas são parcialmente comparáveis.
Isso não invalida que se tenham ambas presentes, pois trata-se de medidas de política com impacto muito expressivo na economia em geral e no emprego em particular.
Julgo também oportuno acrescentar os seguintes aspectos aos seus comentários:
1. No primeiro caso (despesa no TPúblico)estão consideradas as componentes investimento (capital expenditure)e operação. Se apenas considerarmos a primeira parcela (investimento)o rácio será de 8600 empregos/10^9 USD de despesa federal, que ainda é cerca de 8,5 vezes superior ao rácio correspondente ao apoio à indústria automóvel;
2. Completamente de acordo, embora não tenha elementos para quantificar. Em todo o caso o maior problema, na conjuntura actual será, muito provavelmente, o do emprego, daí o termo de comparação utilizado (empregos/despesa pública). Para além disso, um dos argumentos utilizados com mais relevância (talvez o principal) para fundamentar o programa de apoio foi a necessidade de protecção do emprego naquele sector, pelo que me parece fundamentar o indicador que utilizei, o que não invalida a análise em outras dimensões de igual relevância.
3. Não tenho nenhuma evidência de que este pacote de apoio público tenha gerado investimentos tecnológicos adicionais sensíveis na indústria automóvel. Pelo contrário, existem indicações de que uma parcela substancial do financiamento foi necessário para garantir os fundos de pensões dos trabalhadores (antigos ou actuais) existentes.
Ainda sobre o ponto 1, há um elemento adicional que me parece relevante: o apoio do Governo Canadiano para a recuperação da indústria automóvel, que se seguiu à decisão do Governo dos EUA, foi de 4 biliões de USD. Como termo de comparação para períodos anteriores: o Governo da província do Ontário, só por si, concedeu apoios de 400 milhões de USD por ano à indústria automóvel nos últimos anos antes da crise, ou seja, em cada ano, concedeu um apoio de 1/10 do financiamento massivo associado à presente crise.
Ou seja, do meu ponto de vista, parece-me importante ter presente que este apoio à indústria, embora excepcionalmente elevado, foi apenas mais um dos muitos instrumentos de financiamento que têm existido a este sector.
Nota: Parte dos elementos que acima refiro foram extraídos do site do Prof. Johannes van Biesebroeck (Universidade de Leuven), publicados em http://www.econ.kuleuven.be/public/N07057/policy/
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