Alta Velocidade: entre Porto e Madrid qual será prioritária

Foi elaborado em 2006 pela TIS um estudo para a RAVE designado "Análise Custo-Benefício das linhas de Alta Velocidade Lisboa Porto e Lisboa-Madrid (...)" que, aplica uma técnica interessante para avaliar qual a procura necessária para tornar o investimento viável do ponto de vista social e económico (cf. http://www.rave.pt/tabid/183/id/94/attachid/0/Default.aspx).

São ali apresentadas conclusões muito interessantes das quais me permito extrair os seguintes aspectos:

• " (...) a procura desviada necessária no primeiro ano de exploração, para obter um VAL positivo no investimento em AV, na ligação Lisboa - Porto é de 4.123.051 passageiros (...). Em anteriores estudos RAVE o tráfego projectado para o início de exploração da linha de AV, entre Lisboa – Porto, era de 4.935.815 passageiros." (idem, página 24, sublinhados meus);
• A mesma metodologia aplicada à ligação Lisboa-Madrid conduz a que a procura desviada necessária no primeiro ano de exploração para obter um VAL positivo é de 6.792.820 (cf página 24 do documento)., embora em " (...) anteriores estudos RAVE o tráfego projectado para o início de exploração da linha de AV, entre Lisboa e Madrid, era de 1.861.562 passageiros processados no troço entre Lisboa e Estação Internacional do Caia" (ibidem, página 25).

Ou seja, embora na ligação Porto-Lisboa o rácio entre as previsões e as necessidades de procura para rentabilizar o investimento seja de 1,2, já no caso da ligação Lisboa-Madrid esse rácio será de 0,27, ou seja, em termos grosseiros, no primeiro caso a rentabilidade ocorre mesmo que a procura seja 20% inferior à esperada, mas no segundo caso essa rentabilidade só será atingida se a procura efectiva for cerca de 4 vezes superior à esperada.

Da leitura deste documento ficam-me algumas dúvidas, das quais destaco esta, pois gostaria de receber comentários que ajudem ao meu esclarecimento:

• porque razão começar a rede de alta velocidade pela ligação Lisboa-Madrid se esta estará distante da rentabilidade sócio-económica, ao contrário da ligação Porto-Lisboa?

NB: Copyright da fotografia - Bombardier

A Linha do Norte Americana

Portugal, a partir dos anos 80, apostou num projecto de modernização da Linha do Norte, com o objectivo de, com a remodelação da via e introdução de comboios pendulares, permitir a ligação Porto-Lisboa em cerca de 2 horas. Foi provavelmente um grande erro de política de transportes, pois após um investimento massivo (só nos anos 2003 a 2007 foram ali investidos 660 Milhões de Euros na infra-esrutura) o objectivo está muito longe de ser atingido: o tempo de viagem foi reduzido 17 minutos, de 3:00 horas para 2:43.

Curiosamente encontrei uma situação nos EUA com diversas semelhanças, que passo a descreversucintamente

• Em 1971 é apresentado o projecto do Northeast Corridor (NEC) cujo objectivo consistia em remodelar a ligação ferroviária Washington D. C. - Nova York - Boston, numa extensão de cerca de 735 km, de modo a permitir ligar Washington com Nova York em 2 horas e Nova York com Boston em 2:45. O projecto consistia na renovação da via e introdução de comboios pendulares, estabelecendo uma estimativa de custos de 460 milhões de dólares.
• Era considerado este projecto como particularmente importante, não apenas pelo impacto no sistema de transportes mas também porque, caso fosse bem sucedido, permitiria remodelar outros corredores de transporte ferroviário de passageiros.
• Em 1975, o plano de beneficiação aponta já para um investimento global de 946 milhões e um período de execução de 7 anos.
• Em 1976 o Congresso americano aprova uma dotação orçamental de 1 750 milhões de dólares
• Em 1978 é tornado público que, para os comboios poderem fazer a pendulação seria necessário realinhar uma parte significativa da ligação NY-Boston, pois o afastamento entre as vias (gabarit horizontal) não o permitia.
• Em 1979 um relatório do General Controller sobre o projecto é arrasador, indicando que o orçamento de 1750 milhões era insuficente, que 98% dos planos de trabalho estavam atrasados, que todas as metas temporais estavam em incumprimento... e que, para concluir o projecto, seriam necessários 2 900 milhões de dólares. Propõe, para além disso, que a responsabilidade do projecto transitasse da Federal Railroad Administration (FRA) para a AMTRAK, o que veio a acontecer.
• Em 1986 o tempo de viagem entre Washington e Nova York tinha sido reduzido 23' (de 2:59 para 2:36) e entre Nova York e Boston 27' (de 4:24 para 3:57), considerando a FRA que o grosso do programa NECIP estava terminado, embora muitas das intervenções não tivessem sido efectuadas por insuficiência orçamental.
• Em 1990 um estudo dos governadores dos Estados do Noroeste conclui que é possível reduzir o tempo de viagem entre NY e Boston para 3 horas com um novo projecto e em 1994 o Secretário do Transportes aprova o NEC Transportation Plan NY-Boston com esse objectivo e um orçamento adicional de 3100 milhões de dólares.
• Em 2000 entra em funcionamento o serviço Accela, com comboios pendulares e reforço da oferta, mas 3 anos de atraso.
• Em 2004 um relatório do Government Accountability Office (GAO) sobre o projecto é também demolidor relativamente à gestão do projecto.
• Em 2006, apesar dos 3 200 milhões de dólares aplicados neste segundo programa de 1990, continuava por concluir o programa, com alguns dos projectos de 1983 ainda por executar, e o tempo de viagem NY-Boston era de 3:30 (redução de 27'), ainda longe da meta estabelecida essa ligação (3:00 horas). Em todo o caso, o serviço Acela (Washington-NY e NY-Boston) representava já 44% da AMTRAK.

Entretanto, este projecto, que correspondeu a um investimento de cerca de 5 000 milhões de dólares (11 vezes mais do que a primeira estimativa, a preços correntes) absorveu 75% dos apoios federais para renovação da rede ferroviária no período 1990 a 2005.

Naturalmente que esta experiência em vez de ser estimulante para incentivar outros investimentos na modernização da rede ferroviária de passageiros nos EUA foi, pelo contrário, um elemento de desmotivação das administrações norte-americanas das últimas décadas para renovar este sector, nomeadamente através da construção das redes de alta-velocidade.

Parece-me pois que esta história tem semelhanças com o projecto de remodelação da linha do Norte. Subsiste porém uma diferença que é a dos portugueses, por regra, não se assustarem tanto com o pagamento dos investimentos não tendo, por isso, sido tão afectada a política de desenvolvimento do sector ferroviário.

A minha opinião é que, de facto, se torna necessário modernizar a ligação Porto-Lisboa, mas com uma nova via, pois são vários os exemplos de intervenções incrementais de beneficiação, em que nunca mais o projecto acaba nem se atingem os objectivos estabelecidos e muito menos se cumpre o orçamento estabelecido para atingir as metas propostas.

Porque Ficam Tão Baratas as Companhias Low-Cost ?

Fica aqui uma infografia, que me foi enviada pelo Paulo, que explica as razões porque as companhias low-cost têm preços tão baixos.
A imagem original, com melhor definição, está disponível em
http://www.flickr.com/photos/metrobest/3491197426/sizes/o/in/set-72157617478192160/.
Sublinho que

• o nº clientes por trabalhador é de 9700 na Ryanair, de 715 na Air France/KLM e de 735 na British Airways;
• dos 43% da poupança que as companhias low-cost conseguem, relativamente às companhias normais, 16% decorrem da maior densidade de lugares a bordo, 10% da redução de custos nas escalas e 6% das menores taxas aeroportuárias que conseguem.

Sobre a Votação do Aeroporto do Porto

é da
Confesso a minha tristeza por ter registado tão poucos votos no inquérito sobre qual o modelo de gestão preferido para o Aeroporto do Porto, pois embora na semana passada tenha tido cerca de 130 visitas, só se registaram 4 votos!
Em todo o caso registo com interesse que 75% das 4 opiniões têm preferência pelo modelo comum nos Estados Unidos da América, em que exploração do aeroporto é efectuada pelas autoridades locais.
Entendo aliás curioso que essa opção não tem sido abordada nas discussões sobre o futuro do sector aeroportuário, embora também a mim também me pareça uma solução interessante.

NB: O copyright da fotografia é da Soares da Costa

Plano Estratégico de Transportes 2008-2020

Está em discussão pública, desde 25 de Junho, o Plano Estratégico de Transportes 2008-2020 (PET), por um período que termina no dia 6 de Agosto.
O link para a consulta e emissão de comentários poderão seguir o link http://www.gperi.moptc.pt/cs2.asp?idcat=1302.

Sobre este documento, bastante extenso (277 páginas A4) e com muito interesse, permito-me desde já deixar aqui um opinião sobre a conjuntura em que ocorre a discussão pública, pois tenho sério receio de que não seja a mais favorável, dada a proximidade aos períodos eleitorais.

É natural, neste período, que as pessoas politicamente mais próximas dos partidos da oposição tendam a criticar com menor independência este plano estratégico, enquanto aqueles que se sentem mais próximos do partido governativo o tendam a defender com menor independência , em ambos os casos porque a envolvente emocional assim o motiva e, nalguns casos, porque entendem que assim servem melhor os objectivos políticos em que estão comprometidos.

Por outro lado também a conjuntura é adversa porque não será de estranhar que comentadores mais críticos venham a ser acusados de estarem a posicionar-se como oposição ao Governo e os comentadores mais favoráveis sejam interpretados como estando a favorecer a posição governamental, mesmo que se trate de opiniões formuladas com toda a independência intelectual.

Por estas razões via como muito interessante a possibilidade de estender o período de discussão por mais uns meses, para que pudesse ocorrer num ambiente de maior desprendimento intelectual e menor conotação política.

Em todo o caso, já li o documento, que constitui um exercício interessante e pretendo deixar alguns comentários no site do GPERI/MOPTC sobre o assunto.

Sobre deixar comentários aqui no blog estou ainda em dúvida, pela exposição às interpretações que acima referi. Depois decidirei.

Não hesitem em deixar os vossos comentários, aqui ou no site referido.

O Aeroporto do Porto e a Concorrência

Quais são os concorrentes do aeroporto do Porto?

Até há pouco tempo, quando o transporte aéreo não era um mercado muito pouco competitivo e as ligações eram decididas entre as companhias de bandeira, os aeroportos concorrentes eram os que tinham uma área de influência (catchment area) com sobreposição à do aeroporto Sá Carneiro, ou seja, Lisboa Vigo e Santiago. E a estrutura das ligações era sobretudo para conectar o Porto com os hubs de concentração do tráfego dessas companhias (Frankfurt, Madrid, Paris, Londres, Amesterdão, Bruxelas, posteriormente também Lisboa).

Hoje a situação é diversa, na medida em que todos os aeroportos estão em concorrência por um mercado mais vasto que é o da captação de ligações de empresas low-cost que, pelos seus preços muito baixos, induzem novas procuras, de dimensão muito apreciável: Alguém imaginava, há 10 anos atrás, que o aeroporto de Girona teria hoje cerca de 5 milhões de passageiros? Ou que o aeroporto de Beauvais teria cerca de 2,5 milhões?

Poder-se-iam dar muitos outros exemplos para demonstrar que nos últimos anos alguns aeroportos de muito pequena dimensão cresceram exponencialmente, através da captação de uma grande quantidade de ligações em companhias low-cost.

Para esta competição, de captação de novas ligações, alguns factores se apresentam como determinantes, como sejam:

• as taxas aplicadas, já que nenhuma companhia low-cost aceita que lhe sejam aplicadas taxas aeroportuárias altas, sobretudo à empresa, mas também aos seus passageiros;
• a eficiência do serviço, na medida em que a rentabilidade da utilização das aeronaves depende de efectuar uma rápida rotação nos aeroportos, ou seja, garantir que o tempo em que estas se encontram no solo é o mínimo possível;
• o potencial para gerar (outcoming) ou captar (incoming) turismo, o que poderá ser avaliado pelo nº de instalações hoteleiras na área de influência e pelo nº de habitantes aí residentes.
  

O Porto tem conseguido captar novas ligações, sendo um exemplo de sucesso quando comparado com os seus principais competidores do noroeste peninsular (Vigo, Santiago e Corunha) porque aplica taxas muito mais baixas nas novas ligações, porque é eficiente (em parte decorrente duma elevada capacidade disponível desde que o plano ASC 2000 foi implementado), e porque tem conseguido demonstrar que o Porto e a sua área envolvente é capaz de atrair e gerar um número expressivo de passageiros.
Neste desempenho merecem destaque a ANA, em particular os responsáveis pelo Aeroporto do Porto, e das entidades responsáveis pelo desenvolvimento do turismo, sublinhando-se aqui o papel central da ADETURN nos últimos anos.

Mas importa ter presente que o mercado está cada vez mais competitivo e, para captar novas ligações e manter as actuais é essencial continuar a oferecer condições concorrenciais, isto é, melhores ou iguais aos dos aeroportos concorrentes.

Por exemplo, não será de estranhar que, se o aeroporto aumentar as taxas ou se melhorarem as condições oferecidas às companhias pela AENA para Vigo e Santiago, algumas companhias que actualmente escalam o Porto substituam esta ligação para novas conexões para aqueles aeroportos.

E o que se perde com isso, perguntarão alguns.
Do meu ponto de vista decorrem dois custos óbvios: reduz-se a quantidade de turistas que visitam a região, com as necessárias consequências na actividade económica local e regional, e reduz-se a acessibilidade regional ao exterior, ou seja, torna-se mais caro para os residentes deslocarem-se para o exterior, aumentando assim o nosso carácter periférico.

Deixo portanto uma palavra de estímulo para que os agentes envolvidos nesta competiçao continuem empenhados em manter e aumentar o numero de ligações aéreas ao aeroporto do Porto.

Evolução do Peso da Ryanair no Porto

A propósito da notícia ontem publicada sobre a criação de uma base de operações da Ryanair no Porto, julgo pertinente apresentar um gráfico com a evolução do tráfego no Aeroporto Sá Carneiro, bem como do tráfego da referida empresa, no período desde 2 004 até 2 008.

Da observação do mesmo torna-se notória o rápido crescimento do tráfego em ambas as curvas, sendo de destacar que, neste momento, a Ryanair começa a aproximar-se da TAP, em número de passageiros: no ano passado as companhias tiveram 1,1 milhões e 1,8 milhões de passageiros, respectivamente. É provável que este ano a procura da Ryanair se mantenha em 1,1 milhões e que a TAP desça para 1,7 milhões de passageiros.

No conjunto, estas duas companhias representam actualmente quase 2/3 do tráfego de passageiros deste aeroporto (63,8% acumulado até Maio), o que parece revelar alguma tendência de concentração, resultante sobretudo da integração na TAP da Portugália e do crescimento muito rápido da Ryanair.

Apesar disso importa ter presente que as 3ª, 4ª e 5ª maiores companhias a operarem no ASC (EasyJet, Lufthansa e Transavia) tiveram, todas elas, crescimentos nos primeiros 5 meses deste ano, numa conjuntura bastante recessiva.

Base da Ryanair no Porto

Passo a transcrever o press release que a ADETURN hoje divulgou:
" A ADETURN Turismo Norte de Portugal vem, por este meio, informar V/ Exas. que a Companhia Aérea Ryanair anunciou hoje a abertura de base no Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto.

Em conferência de imprensa, o presidente do conselho de administração da Ryanair afirmou que a base do Porto - a primeira da companhia em Portugal - entrará em operação em Setembro e permitirá a criação de quatro novas rotas para Basileia, Eindhoven, St. Etienne e Tours e o aumento para 1,5 milhões de passageiros.

A ADETURN congratula-se de ter contribuído para esta importante abertura de base da Ryanair no Porto e felicita a Administração da ANA Aeroportos e a Direcção do Aeroporto do Porto pelo êxito das negociações que de forma tão eficaz liderou.

A ADETURN foi chamada a dar o seu contributo para a viabilização desta base que após o início das operações low cost em 2005, será, com certeza um novo marco para o Turismo do Porto e Norte."

À Direcção do Aeroporto do Porto è a ADETURN os meus sinceros parabéns pelo sucesso nesta iniciativa de importância central para a afirmação da cidade e da região.

Schwarzenegger e o TGV (HSR)

O governador do Estado da Califórnia (37 milhões de habitantes, 414 mil km2) aprovou, no ano passado, o Business Plan (*) para a construção de um sistema ferroviário de alta velocidade (HSR) que, numa primeira fase irá ligar a área metropolitana de Los Angeles à de S. Francisco, numa extensão de cerca de 830 km, atravessando o Central Valley.
Numa segunda fase está prevista a extensão da rede para sul até S. Diego e a contrução de um ramal a norte para servir Sacramento.

A população servida nesta 1ª fase é de cerca de 21 milhões de habitantes, dos quais 12,9 na Área Metropolitana de Los Angeles e 4,2 na S. Francisco. Também relevantes são S. José (1,8 milhões), Fresno (0,9) e Bakersfield (0,8), todas elas com serviço previsto.

O investimento estimado para a 1ª fase do sistema (Los Angeles-S. Francisco) é de 33 mil milhões de USD (23 mil milhões de euros), que deverão ser suportados pelo Estado Federal (12 a 16 biliões de USD), pelo Estado da Califórnia (9 biliões de USD) , pela Administração Local (2 a 3 biliões) e por uma parceria público-privada (6,5 a 7,5 biliões).
Importa referir que se para o financiamento do Estado da California existem algumas garantias de sucesso na sua obtenção, pois já foi efectuado um referendo, no qual a população autorizou a emitisão um empréstimo de 9 biliões de USD, já para o financiamento federal deverão surgir algumas dificuldades, na medida em que todo o programa da Administração Obama para a revitalização de todo o sistema ferroviário inter-cidades nos EUA tem, para já uma dotação prevista de 13 biliões de USD, ou seja, de dimensão idêntica à pretendida pelos californianos.

Um dos argumentos fortes colocados pelo Governo californiano é o de que o crescimento populacional do Estado (50 milhões de ahbitantes estimados para 2030) e da mobilidade obrigará a importantes investimentos nas infra-estruturas de transportes. Assim, este sistema evitará a execução de investimentos de cerca de 100 biliões de USD, nomeadamente na construção de 3000 km de auto-estradas, de 5 novas pistas de aviação e 90 portas de embarque.
Tenha-se presente que, neste momento, Los Angeles tem em serviço 4 aeroportos, o maior dos quais (LAX) tem uma procura de 62 milhões de passageiros.

A estimativa da procura para 2030 é de 55 milhões de viagens, a que corresponderão proveitos de 2,4 biliões de USD por ano e custos operacionais de 1,3 biliões, gerando assim um resultado operacional anual de 1,1 biliões de USD, considerado suficiente para remunerar o financiamento efectuado e para efectuar as necessárias ampliações da rede.

Para a implementação do sistema foi criada a agência governamental California High Speed Rail Authority (www.cahighspeedrail.ca.gov), responsável pela implementação do proecto.


(*) - Ver documento em http://www.cahighspeedrail.ca.gov/images/chsr/20081107134320_CHSRABusinessPlan2008.pdf)