Quais são os concorrentes do aeroporto do Porto?Até há pouco tempo, quando o transporte aéreo não era um mercado muito pouco competitivo e as ligações eram decididas entre as companhias de bandeira, os aeroportos concorrentes eram os que tinham uma área de influência (catchment area) com sobreposição à do aeroporto Sá Carneiro, ou seja, Lisboa Vigo e Santiago. E a estrutura das ligações era sobretudo para conectar o Porto com os hubs de concentração do tráfego dessas companhias (Frankfurt, Madrid, Paris, Londres, Amesterdão, Bruxelas, posteriormente também Lisboa).
Hoje a situação é diversa, na medida em que todos os aeroportos estão em concorrência por um mercado mais vasto que é o da captação de ligações de empresas low-cost que, pelos seus preços muito baixos, induzem novas procuras, de dimensão muito apreciável: Alguém imaginava, há 10 anos atrás, que o aeroporto de Girona teria hoje cerca de 5 milhões de passageiros? Ou que o aeroporto de Beauvais teria cerca de 2,5 milhões?
Poder-se-iam dar muitos outros exemplos para demonstrar que nos últimos anos alguns aeroportos de muito pequena dimensão cresceram exponencialmente, através da captação de uma grande quantidade de ligações em companhias low-cost.
Para esta competição, de captação de novas ligações, alguns factores se apresentam como determinantes, como sejam:
- as taxas aplicadas, já que nenhuma companhia low-cost aceita que lhe sejam aplicadas taxas aeroportuárias altas, sobretudo à empresa, mas também aos seus passageiros;
- a eficiência do serviço, na medida em que a rentabilidade da utilização das aeronaves depende de efectuar uma rápida rotação nos aeroportos, ou seja, garantir que o tempo em que estas se encontram no solo é o mínimo possível;
- o potencial para gerar (outcoming) ou captar (incoming) turismo, o que poderá ser avaliado pelo nº de instalações hoteleiras na área de influência e pelo nº de habitantes aí residentes.
Neste desempenho merecem destaque a ANA, em particular os responsáveis pelo Aeroporto do Porto, e das entidades responsáveis pelo desenvolvimento do turismo, sublinhando-se aqui o papel central da ADETURN nos últimos anos.
Mas importa ter presente que o mercado está cada vez mais competitivo e, para captar novas ligações e manter as actuais é essencial continuar a oferecer condições concorrenciais, isto é, melhores ou iguais aos dos aeroportos concorrentes.
Por exemplo, não será de estranhar que, se o aeroporto aumentar as taxas ou se melhorarem as condições oferecidas às companhias pela AENA para Vigo e Santiago, algumas companhias que actualmente escalam o Porto substituam esta ligação para novas conexões para aqueles aeroportos.
E o que se perde com isso, perguntarão alguns.
Do meu ponto de vista decorrem dois custos óbvios: reduz-se a quantidade de turistas que visitam a região, com as necessárias consequências na actividade económica local e regional, e reduz-se a acessibilidade regional ao exterior, ou seja, torna-se mais caro para os residentes deslocarem-se para o exterior, aumentando assim o nosso carácter periférico.
Deixo portanto uma palavra de estímulo para que os agentes envolvidos nesta competiçao continuem empenhados em manter e aumentar o numero de ligações aéreas ao aeroporto do Porto.
13 comentários:
Caro João,
Acha viável sugerir à Ryanair transformar a 2ª rota Porto-Paris em Bragança-Paris ?
Eu acho que a ryanair não ia nessa. Pelas novas rotas que a ryanair criou no Porto está visto que a empresa não está para correr riscos, apostando apenas em rotas que lhe garantam rentabilidade.
Não sei até que ponto Bragança teria condições para a Ryanair. Não basta o aeroporto ser secundário e barato, tem tambem de garantir que os passageiros desembarquem e entrem os seguintes em 25 minutos.
Esse é o motivo pelo qual a Ryanair não aterra em Lisboa, por exemplo
Caro Rui,
Você parece que deixou de ser minhoto e passou a ser lisboeta...
Como devia saber a população do Norte, sobretudo interior Norte, vai aumentar em 1 milhão de habitantes no próximo mês de Agosto. São os emigrantes que vem cá passar férias.
Paris é a maior cidade portuguesa com 1 milhão de habitantes...
Não é por acaso que a ryanair começa a duplicação de rotas precisamente por Paris.
Portanto, uma rota Bragança-Paris tem procura garantida à partida.
Espero que não esteja a ficar com uma visão limitada de Portugal por viver em Lisboa...
Então já falamos de uma rota sazonal, mas repare, será que a entidade que iria gerir o aeroporto de Bragança estaria disposta a abrir as portas só para o verão?
De facto a Ryanair tem varias rotas sazonais, mas em aeroportos onde tem outras rotas durante todo o ano, mas ai talvez o Prof João possa responder.
Outra coisa: porquê trocar Porto por Bragança? Se Bragança apresentar realmente condições não me parece que seja necessário tirar uma ao Porto.
Quanto a mim não se preocupe, não foi nos nove meses que vivi lá que me conseguiram formatar, aliás já não vou lá há quase um ano...
Rui, pense um pouco:
Porque será que é ao fim-de-semana que a Ryanair tem mais procura ? Será que é nessa altura que há mais turismo ? E acha que o milhão de nortenhos emigrados em Paris não tem 100€ para visitar a casa ou família uma vez por ano para além das férias ?!?!?
Para além desse milhão que fala ainda há os outros cujo aeroporto mais proximo é Paris Beauvais.
E a verdade é que os emigrantes portugueses em França vem cá mais vezes do que no passado
Eu entendo a sua ideia José, mas repare numa coisa, um milhão de nortenhos em Paris, nem todos eles confiam ainda na ryanair e depois nem todos eles têm como aeroporto mais proximo o aeroporto de Bragança.
Pelo que entendi o José apostaria numa rota só ao fim de semana?
Bem, de qualquer forma há sempre Zamora, mas que também tem Valladolid com aeroporto à beirinha.
Não sei, isto também somos nós a conversar, isto iria requerer muitos estudos.
O grande mal ali é a falta de acessos...é a A4 que nunca mais lá chega é a ponte da Quintanilha, é a falta de acessos a Sanabria, é o comboio que já não existe...
Caros José e Rui,
Aqui vai a minha opinião quanto a Bragança: parece-me que tem ainda dois problema estruturais, o primeiro é que julgo não ter ainda um funcionamento muito regular para ligações deste tipo (handling, abastecimento, ...) e o segundo é que tem uma população na área de influencia (catchement area, normalmente considerada como a população residente a uma distância de 2 horas de viagem) bastante menos expressiva, pois está numa região de baixa densidade.
Isto não significa que não possa e deva ter ligações aéreas, como aliás já tem, mas talvez seja mais fácil começar com ligações sazonais ou de afretamento (charter).
Em todo o caso, porque não as entidades responsáveis (neste csao CMBragança, imagino) contactarem uma low-cost para ver da possibilidade ou dos problemas que e necessário superar?
Chamo à atenção para os números: embora exista cerca de 1 milhão de portugueses na região de Paris, nem todos são originários do Nordeste Transmontano.
Um abraço
João Marrana
Ainda mais um comentário:
Não tenho a certeza de o problema da falta de acessos ser um problema de dimensão abissal. Parece-me que a questão estrutural de Bragança é a sua localização periférica, e, contra isso, as acessibilidades podem amortecer um pouco o problema, mas não alterá-lo.
Veja-se que a construção da A4 irá reduzir aí em 15% o tempo de viagem (3 horas para 2,5) ao Porto, o que não é uma diferença abissal. Não significa que não deva ser feita a A4, por razões diversas, desde a redução da sinistralidade ao aumento do tempo de viagem, entre outras.
Quanto ao comboio, a minha opinião é mais radical: ter um serviço que não tem procura, que demoraria sempre 5 horas para ligar Bragança ao Porto, teria apenas a vantagem de poder afirmar que existe uma ligação ferroviária mas um custo imenso para efectuar a operação e manter a infra-estrutura. A verdade é que aquela linha tem mais de um século e foi feita quando não havia a concorrência rodoviária. Do meu ponto de vista, hoje a linha poderá talvez vir a ter interesse suburbano mas não inter-regional.
Caro João,
Não está a ver bem o filme !
1. Já li em estudos sobre a origem do trafego no ASC e Bragança apesar da distância tinha algum peso.
2. O milhão de portugueses em Paris não é todo do Nordeste. Porém é suficiente para gerar trafegos regulares para bragança e a partir de um rentacar abastecer todas as terras do interior Norte e Centro.
3. Zamora não tem aeroporto. Valladolid tem Ryanair para 4 cidades mas não para Paris. O AVE passará brevemente 40 km a norte de Bragança. Brevemente também será aberta a ligação a Zamora por Qintanilha.
Obviamente que quem percebe da rentabilidade de rotas é a Ryanais. A minha opinião é que a reprodutividade econónmica no Nordeste de um subsídio à Ryanair para criar rota Bragança-Paris é elevada. A oferta gera automaticamente procura. Nenhum emigrante está disposto a vir ao fim de semana à terra se tiver que fazer trajecto de avião + 200 km de estrada subindo e descendo o Marão. O caso já muda de figura se a viagem for mais curta e cómoda.
Porque é que a a rota Ryanair a ser duplicada é precisamente Paris ?
João o seu conceito de periferia é etnocêntrico. Periferia face a quê ? Ao Porto, ao litoral, a Lisboa ? Serão estes o centro do mundo ?
Bragança não está a 3 horas de Madrid por comboio, mais próximo que o Porto ? E não tem condições para captar trafego especializado, nomeadamente os emigrantes ?
O clichê «periférico» é muito distraído.
Também não defendo ferrovias inter-rgionais no Nordeste, excepto a revitalização turística e logística da linha do Douro. Acho que se deve apostar em comboios turísticos e metros urbanos. Deve-se também aproveitar a rede rodoviária/IP/AE para criar transporte público inter-regional.
Caro José Silva,
Se calhar não estou a ver bem o filme.
De facto não estava a equacionar a existência de subsídios à operação de transporte aéreo, pois não é uma situação comum (actualmente não existem subsídios às low-cost no Porto e em Lisboa, o que têm é taxas reduzidas, como todas as novas ligações que surjam)e pode estar em conflito com as regras de concorrência comunitárias.
De facto também não estava a dar execssiva importância à área de influência do lado espanhol, porque tinha presente que Zamora (província toda) conta com apenas 200 mil habitantes, o que não é muita gente, e está a distâncias da mesma escala entre Valladolid (1:00), Bragança (1:30) e Leon (1:50).
Em todo o caso, longe de mim dizer que não é rentável, pois isso quem poderá saber (ou arriscar)será uma empresa operadora de transporte aéreo. Só entendi oportuno alertar para alguns aspectos que me pareceram sensíveis.
Só um esclarecimento, para evitar polémicas desnecessárias: quando referi periferia quis significar distância relativamente aos principais mercados.
Dando um exemplo para concretizar no que concerne ao transporte aéreo e respectivo hinterland: o aeroporto do Porto, que está numa região periférica relativamente ao centro da Europa, tem, numa área de influência de 100 km, um território em que habitam 3,5 milhões de pessoas; Bragança, para uma mesma distância estimo que tenha cerca de 0,5 milhões.
Julgo portanto que não se trata de um clichet, e muito menos de uma hierarquia de valores, mas sim de um critério objectivo que, entre muitos outros, admito poder ser útil numa análise viabilidade .
Caro João,
Veja então as proporções: 3,5 milhões para 0,5, 1/7, portanto. Portanto Bragança poderia ter cerca de 1/7 das rotas que o Porto tem... Eu apenas estou a propor 1 única rota, nada mais. Nem hub, nem mega-aeroporto, nem outras megalomanias. Uma única rota que teria um efeito económico significativo.
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