Sondagem sobre Linhas TGV

Terminou o período de sondagem sobre qual deverá ser a 1ª linha de TGV a executar.
Os resultados são interessantes e permito-me fazer as seguintes análises ou especulações:

• Só uma resposta aponta para a ligação impossível, Sagres-Ponta Delgada, o que poderá significar que levaram a sondagem a sério e acham que se deve começar o TGV por algum lado, o que, por sua vez, implicará que entendem que o processo deve ser iniciado;
• A hipótese mais votada foi a ligação Porto-Lisboa, opção da minha preferência pois entendo que é onde existe já procura, onde a linha existente está saturada e onde parece demonstrado que as intervenções incrementais de beneficiação não resolvem os problemas de capacidade e velocidade nem tempo útil nem com orçamento aceitável;
• curiosamente a ligação Lisboa-Madrid e Porto-Vigo têm igual número de preferências (8) e apenas 1 a menos que linha do Norte. Admito que se trate da expressão de diferentes mercados: ao Porto interessa a ligação a Vigo, para alargamento da sua área de influência, enquanto a Lisboa interessa a ligação a Madrid, mas, para o Porto, esta ligação não é atractiva (usando uma expressão regional, é um pouco "ir a Paredes por Coura");
  
• Em qualquer importa registar que as preferências demonstradas vão maioritariamente (16 em 28) para as ligações a Espanha e não para o ordenamento da rede nacional;
• também curioso o facto de que a ligação por Aveiro apenas registou 2 defensores.

Alta Velocidade nos EUA e na Europa

O vídeo que coloquei neste blog no dia 26 com o discurso do Presidente Barak Obama, sobre o lançamento do programa de Alta Velocidade nos EUA pode prestar-se a algumas comparações incorrectas, já que os conceitos americano e europeu de alta velocidade são muito diferentes, em particular nos seguintes aspectos:

• as ligações potenciais em análise (ver imagem acima) são quase exclusivamente relativas a intervenções de beneficiação da infra-estrutura existente e em serviço, enquanto na Europa os projectos de alta velocidade dizem geralmente respeito à construção de novas vias;

• resultado do muito baixo investimento no transporte ferroviário de passageiros (média e longa distância) desde a II Guerra Mundial (ver gráfico, no qual ferroviário está a verde, transporte aéreo a amarelo e transporte rodoviário em azul), a situação de partida nos EUA é muito diferente da Europeia, já que a quota de mercado do transporte ferroviário de passageiros na América é quase residual (0,3% nos EUA e 6,1% na Europa, ambas medidas em passageiros.km) e a infra-estrutura encontra-se muito pouco actualizada; tenha-se presente que na União Europeia estão em serviço 107 mil km de via férrea electrificada ao passo que a extensão total da rede de transporte de passageiros nos EUA se resume a 22 mil km;
  
• as exigências de projecto nos EUA são menos ambiciosas, por exemplo com valores de velocidade máxima que oscilam entre 110 e 150 MPH (180 a 240 km/h), enquanto na Europa estas normalmente se situam em valores entre 200 e 350 km/h, e prevendo quase sempre uma via de alta velocidade partilhada com outros serviços ferroviários.

Resulta pois que o programa norte-americano de rede de alta velocidade ferroviária (HSR) é muitíssimo menos ambicioso que o europeu, quer em termos de metas (menor extensão da rede, menor velocidade de projecto, utilização partilhada da via, horizontes temporais mais tardios) quer em termos de volume de investimento. Veja-se que no programa federal americano de recuperação e re-investimento (ARRA), lançado pelo Presidente Obama, com uma dimensão de 787 mil milhões de USD, apenas 8 mil milhões se destinam a co-financiar projectos de alta velocidade. Como termo de comparação devemos ter presente que só em Portugal o co-financiamento previsto pelo Estado no investimento a efectuar nas 3 linhas de alta velocidade ascende a 3,9 mil milhões de USD (36% de comparticipação pública num investimento de 7,75 mil milhões de euros), com prazos de execução da mesma ordem de grandeza.

Em síntese, quando nos EUA se fala em alta velocidade, o conceito não é igual ao da Europa, quer em termos de ambição de mercado, quer de especificações de projecto, quer de esforço de investimento público.

Nos próximos dias irei apresentar uma descrição muito sintética de um dos projectos de alta velocidade em curso nos EUA, para maior ajudar a ver as diferenças.

Cumpre-me por último fazer uma declaração pessoal, para evitar mal-entendidos: sendo eu um acérrimo defensor da necessidade de investimento no sistema ferroviário nacional, fundamentado quer em razões ambientais quer de eficiência económica, o que aqui é exposto é que existe uma diferente focagem entre a Europa e a América, evidenciando que, mesmo com este novo programa, os EUA não conseguirão investir o suficiente para se aproximarem do padrão de qualidade e da quota de mercado do transporte ferroviário de passageiros na Europa.

Os comentários são sempre bem vindos!

Lançamento do Projecto de Alta Velocidade nos Estados Unidos

Um País com Pneus

A propósito da recente discussão sobre os programados investimentos em infra-estruturas, resolvi revisitar as estatísticas comunitárias sobre as redes ferroviária e de auto-estradas, com o objectivo de avaliar a posição relativa do nosso país relativamente aos restantes Estados membros da União Europeia.

Os valores encontrados (1) para os indicadores que designei por densidade (quociente entre a extensão da rede e a área territorial) e por intensidade (quociente entre a extensão da rede e a população residente) destas infra-estruturas são interessantes:

• Relativamente às auto-estradas, Portugal, no ando de 2006, assumia o 6º valor mais alto da UE em termos densidade (27,7 km de AE/1000 km2, correspondente a 189% da média da UE) e o 5º maior valor na perspectiva da intensidade (239,7 km / milhão de habitantes, correspondente a 189% da média da UE);
• No tocante à rede ferroviária electrificada, o nosso país, em 2007, colocava-se no 18º lugar em termos de densidade (15,6 km / 1000 km2, correspondente a 62% da média da UE) e em 17º lugar quanto à intensidade (135,1 km / milhão de habitantes, correspondente a 61% da média da UE).

Este desequilíbrio de desenvolvimento das redes rodoviária e ferroviária, quando comparadas com os nossos parceiros da União Europeia, é manifestamente o resultado de sucessivas políticas de transportes em que se privilegiaram as estradas, orientação que terá as suas origens no Estado Novo, ou mesmo anteriormente.

Não tendo neste momento dados disponíveis sobre o investimento conjunto das Estradas de Portugal, ou suas antecessoras, e das concessionárias de auto-estradas, face ao investimento da REFER, anteriormente CP, estou convicto que o investimento feito por esta última é muito inferior ao realizado pelas primeiras.

A dúvida que me assiste é se o momento presente não torna pertinente a necessidade de inflectir esta situação, de modo a reduzir o impacto ambiental da mobilidade e do transporte de mercadorias, já que estes continuam ambos a crescer mas as metas de emissão de gases com efeito de estufa estão fixados.

Como sempre, os comentários são sempre bem-vindos.

(1) - os valores foram calculados com base nos dados constantes dos quadros 1.1, 3.5.1 e 3.5.3 de "EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2009", publicado pela DG Energy and Transport da Comissão Europeia

Vamos à Frente II

Vamos à Frente!

Sustentabilidade da Área Metropolitana do Porto

Com base na estatística da venda de combustíveis por concelho, publicados pela Direcção Geral de Energia e Geologia (http://www.dgge.pt/), elaborei o gráfico com a evolução do consumo de gasolinas e gasóleos no Porto e nos 5 concelhos limítrofes.



Tendo presente que, no distrito do Porto, 81,3% do gasóleo e 98,6% da gasolina são consumidos nos transportes, os valores apresentados podem considerar-se como um proxy bastante aceitável do contributo da mobilidade para a emissão de gases com efeito de estufa.

Dos resultados apresentados, importará salientar os seguintes aspectos:

• A existência de um crescimento muito acelerado de 1990 a 2001, seguindo-se uma fase de estabilização ou ligeira redução,
• A tendência de crescimento do peso do gasóleo, que em 1991 representava 51% das vendas mas em 2007 já assumia uma percentagem de 73% (em litros).

Este último aspecto decorre do facto de a taxa média de crescimento anual dos gasóleos (rodoviário, doméstico, agrícola), no período de 1990 a 2007, se situar em 7,0%/ano, ao passo que a mesma taxa para as gasolinas se fica pelos 1,4%/ano.

Quanto ao primeiro aspecto, da redução lenta do consumo de combustíveis, observada após 2001, poderá acontecer que essa tendência esteja em grande parte associada ao aumento da procura do transporte público que tem vindo a verificar-se desde a entrada em serviço do sistema de Metro Ligeiro da AMPorto.

Atendendo a que, não ocorrendo alterações nos padrões de mobilidade ou de procura de transporte de mercadorias, o aumento do número de passageiros no transporte público corresponderá a uma diminuição da procura no transporte privado, então a estabilização ou redução do consumo de combustíveis estará a ser influenciada pela evolução do aumento de quota do transporte público, energeticamente mais eficiente, em contraponto com a redução da quota do transporte individual, com consumos de energia por passageiros bastante superiores.

Aceito sugestões desenvolver a análise da quantificação da relação entre o aumento da quota de transporte público e a redução do consumo de comsbutíveis.

Intensidade e Sustentabilidade do Sistema de Transportes

A orientação para a sustentabilidade dos sistemas de transportes é hoje uma característica quase universal. Porém, os resultados dessas políticas de redução dos custos ambientais do sector dos transportes são muitíssimo variáveis.

Num trabalho em curso na Universidade Portucalense, sobre os sistemas de transportes urbanos nas cidades do noroeste peninsular, efectuou-se uma avaliação da sustentabilidade dos sistemas de transportes urbanos existentes em algumas cidades.

Não tendo sido possível encontrar dados homogéneos sobre a repartição modal (transporte público vs transporte individual), que seria uma forma de avaliar a eficácia das orientações estratégicas em favor do transporte público e da contenção da mobilidade, construiu-se um indicador, que se designou como “Intensidade da Procura do Transporte Público”, correspondente ao rácio entre o número de passageiros no ano e a população residente, representando portanto a média do número de viagens que cada habitante efectua por ano em TP.

Os resultados obtidos nas cidades para as quais se encontraram dados que se considerou apresentarem fiabilidade suficiente parece relevar:

• Uma variação apreciável e esperada entre os valores mínimo, registado em Vila Real e o valor máximo, observado pelo Porto, o que resultará em alguma medida do crescimento do número de deslocações nas cidades de maior dimensão, mas estará também associado a uma menor densidade demográfica em Vila Real;
• Embora não exista uma quantidade de observações que permita ser conclusivo, é de salientar que, de facto, a recta de regressão apresenta uma inclinação positiva, permitindo admitir como provável a relação crescente entre a procura de TP e a dimensão urbana;
• A posição relativamente a essa recta das 4 cidades enunciadas parece revelar que Santiago terá um desempenho, relativo à sua dimensão, melhor do que as restantes, situando-se o Porto e Vigo próximo do valor tendencial e Vila Real abaixo, o que poderá decorrer da maior juventude do sistema.

Interfaces em Madrid

Da leitura que fiz da publicação "Madrid 2008-2009 - A World Reference", publicada pelo Consórcio de Transportes de Madrid (CTM), entidade responsável pela coordenação e planeamento das infra-estruturas e serviços de transporte daquela região, vários aspectos me pareceram particularmente relevantes.

Sendo a CTM um dos maiores exemplos de sucesso no desenvolvimento do transporte público, já que entre 1985 e 2007 o número de passageiros cresceu a uma taxa média de crescimento de 4,6% em cada ano, são vários os pontos que merecem destaque.

Na nota de hoje vou deixar alguns elementos sobre os interfaces de transporte que foram construídos nos últimos anos.

Tendo sido reconhecida a necessidade de integrar todos os modos de transporte num único sistema, o CTM elegeu como elementos essenciais da sua estratégia a criação de um sistema tarifário comum e a criação de interfaces que permitissem o fácil transbordo dos clientes entre os diversos modos, condição necessária para uma conveniente hierarquização da rede, de forma a que os modos de alta capacidade (metro, comboio) efectuassem uma conveniente articulação com os meios de distribuição capilar (autocarros) e, para além disso, criando fáceis ligações entre as linhas suburbanas, sejam de autocarros ou de comboio, e as linhas urbanas.

Neste momento foram já construídos e estão em serviço 23 interfaces para as linhas rodoviárias suburbanas com mais de 500 serviços por dia, os quais foram classificados em função do número de ligações diárias que oferecem.

No topo da tabela encontram-se os da Moncloa, Plaza de Castilla e Principe Pio, todos estes com mais de 2000 ligações diárias. No primeiro caso, representado na imagem acima, a sua escala merece referência, visto que por ali passam diariamente mais de 340 mil pessoas, sendo servido por 46 linhas suburbanas e 15 linhas urbanas de autocarros, para além do serviço de metro. Um outro número que dá uma ordem de grandeza da dimensão deste interface é o número de serviços em hora de ponta: 240 por sentido e por hora.



Mas não se pense que os restantes são muito menores, pois o interface do Principe Pio (ver figura acima), que é o terceiro mais importante, tem diariamente 297 mil passageiros.

Esta dimensão da procura coloca a questão sobre a eventual rentabilidade destes equipamentos, na medida em que a centralidade urbana que geram e a frequência que registam podem tornar rentáveis estes investimentos, através da permitir a comercialização de espaços comerciais e de serviços a preços interessantes.

Será que a escala das metrópoles portuguesas do Porto e de Lisboa e a procura de transporte público que observam permitiria rentabilizar comercialmente um investimento deste tipo?

Metro de Sevilha

O metro ligeiro é uma aposta actual da Junta de Andaluzia, estando em construção os sistemas de Cádiz, Granada, Málaga e Sevilha.

Este último, que se designa por Metro de Sevilla (http://www.metrodesevilla.org/), inaugurou a sua primeira linha em Abril deste ano, tendo já transportado mais de 2 milhões de passageiros.

A Linha 1 serve cerca de 170 000 habitantes, que residem a uma distância inferior a 500 metros das estações, e tem uma extensão expressiva (18 km), contando com 22 estações, das quais 15 são subterrâneas.

A frequência máxima oferecida é de 1 veículo/4 minutos e a velocidade comercial de 29 km/h.

Os dados revelados recentemente indicam que a procura observada é de cerca de 37 mil passageiros/dia, o que estará em linha com as estimativas efectuadas, sendo certo, porém, que nestes últimos 2 meses ocorreram as festas da cidade gerando um aumento de tráfego expressivo, registando na época festiva um valor máximo de 167 mil passageiros num só dia.
Em todo o caso, a cumprirem-se as estimativas, esta linha deverá ter 20 milhões de passageiros no ano horizonte do projecto.

A execução da linha 1 decorreu de um concurso público de construção e exploração, realizando-se esta através de uma concessão por 35 anos ao consórcio vencedor, que integra as empresas DRAGADOS (construção), SACYR (construção), GEA21, CAF (material ferroviário) e TUSSAM (empresa rodoviária de Sevilha).

As tarifas aplicadas são relativamente elevadas: de 0,80 € para uma zona (0 saltos) a 1,35 para 3 zonas (2 saltos), tendo o cliente que suportar um custo de 0,64€ a 1,08 por cada transbordo para outros modos de transporte , não havendo tarifas mensais nem anuais, mas apenas um desconto de 10% para quem consumir um valor superior 50€ por mês e de 15% se o consumo exceder 80€.

É de salientar que, também recentemente (Outubro 2007), foi colocado em exploração em Sevilla uma linha de eléctrico rápido, de superfície, designada por Metrocentro, com uma extensão de 1,35 km, com 4 estações, permitindo retirar da parte central da cidade cerca de 2700 autocarros e 15 000 veídulos ligeiros por dia. Esta pequena linha de eléctrico moderno é operada pela empresa municipal TUSSAM (http://www.tussam.es).

Public Transport vs Private Transport

Financiamento do Transporte Publico: An American Story

A leitura da edição 2009 do NTS (National Transportation Statistics, publicado pelo U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics, disponível em http://www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/pdf/entire.pdf) fez-me lembrar da importância de desmontar o mito, prevalecente na imaginação de muitas pessoas, de que o "transporte público urbano apenas é financiado pelo Estado na Europa".
De facto essa ideia é absolutamente incorrecta, pois o TP é objecto de financiamento público em quase todo o mundo, existindo muito poucas excepções a essa regra.

Para demonstrar esta minha afirmação apresento de seguida o gráfico com a evolução dos proveitos operacionais nas empresa de transporte público urbano nos Estados Unidos da América, reconhecido como um dos países mais orientados para a economia de mercado.

Os valores do gráfico estão expressos em milhões de USDollars, a preços correntes, apresentando uma série de 1990 até 2005 (ver p. 415 do documento referido).

Relevo da leitura deste gráfico:

• É maior o contributo financeiro da administração pública americana para o transporte público do que os proveitos de bilheteira, ou seja, nas empresas de transporte público urbano americanas os apoios públicos (federais, estatais ou locais) representam mais do que as receitas com as vendas de bilhetes;
• Depois de uma fase de estabilização dos valores, tem-se assistido desde 1997 a um crescimento rápido dos apoios públicos, ao contrário dos proveitos tarifários que têm vindo a crescer de forma relativamente estável mas menos acelerada.
  

Resulta do exposto no último parágrafo, que o financiamento público à operação, que em 1997 representava 44% dos proveitos operacionais dos sistemas de transporte público urbano, viu crescer o seu peso para 52% em 2005.

Public Transport & The City

Peso do Aeroporto do Porto no Noroeste Peninsular

A evolução do tráfego de passageiros de transporte aéreo é um fenómeno muito dinâmico, em especial quando comparado com o transporte público urbano. Por exemplo no aeroporto Francisco Sá Carneiro, na última década, as taxas de crescimento anual tiveram uma amplitude de 23%, variando entre um mínimo de -6% e um máximo de 17%.
No caso do aeroporto do Porto, verifica-se com muito maior intensidade o fenómeno da concorrência aeroportuária do que em qualquer outro aeroporto português, dado que existem 4 aerportos internacionais entre Porto e Corunha, numa distância de apenas 230 km, sobrepondo-se portanto as respectivas áreas de captação de tráfego.
Isto significa que o aeroporto Sá Carneiro está mais exposto à instabilidade da procura, na medida em que, para além de outros fenómenos, como a conjuntura económica internacional ou os ciclos do negócio da aviação, a respectiva procura é tamb[em muito influenciada pelo comportamento dos aeroportos de Vigo e Santiago, que concorrem pela captação dos mesmos passageiros potenciais.
O posicionamento do aeroporto do Porto, no tocante à quota de mercado no noroestes da peninsula (avaliado pela procura nos aeroportos do Porto, Vigo, Santiago e Coruña), evoluiu desfavoravelmente desde 1999, ano em que representava 54% dos passageiros, até 2006, quando essa percentagem era de apenas 45% (cf. gráfico apresentado). Porém, a partir dessa data o aeroporto Sá Carneiro tem vindo a assumir um peso crescente, mercendo particular referência o facto de ter voltado a assumir uma quota superior a 50% em 2008.
Especulando um pouco sobre as razões desta recuperação, diria que a mesma se deve certamente
* ao facto de, com a conclusão das obras efectuadas, se terem ultrapassado os constrangimentos de capacidade que a infra-estrutura apresentava até 2006;
* ao dinamismo que a sua gestão tem evidenciado, em particular na captação de novas ligações de companhias low-cost, segmento de mercado que tem sido responsável pela maior fatia de crescimento do tráfego europeu.
Por último, lembro que é importante ter presente que a conjuntura económica regional é desfavorável ao Porto, pois as taxas de crescimento do produto do Norte de Portugal têm sido inferiores às da Galiza, com o poder de compra dos habitantes desta região espanhola a crescer mais rapidamente do que no Norte, significando uma maior propensão destes para aumentarem a procura de transporte aéreo.

A Propósito da Votação sobre TP em Paris

Já terminou a "votação" que estava on-line sobre o peso do financiamento dos clientes no sistema de transportes de Paris, pelo que será importante ver quantos acertaram.

Comecemos então por apresentar a situação em Paris (dados de 2004, cf. Transports en Commun en Chiffres ewn Ile-de-France: Statistiques ... STIF, 2005):
Os passageiros suportam 27,7% dos custos de funcionamento (excluem-se portanto os custos de investimento nesta descrição), os empregadores 9,5 % através da comparticipação das assinaturas Carte Orange e mais 38,6% através do "versement transports" (ver outro artigo sobre o assunto) e as administrações públicas (central, regional, departamental) e outros representam 23,2%.

Como se observa, os empregadores têm a contribuição mais expressiva do financiamento do sistema de transporte público, segidos dos clientes e por fim das administrações.

Daqui decorre que 12 dos 29 participantes(41%)acertaram no intervalo.

Ryanair com prejuízos?

O Diário Económico publica hoje uma notícia sobre a Ryanair, a propósito da apresentação de contas do último exercício (http://economico.sapo.pt/noticias/ryanair-sofre-primeiro-prejuizo-de-sempre_11937.html).
Alerto em primeiro lugar para uma informação do título que não é absolutamente rigorosa, pois não é a primeira vez que aquela empresa apresenta resultados negativos: até 1990, altura em que é feita uma reestruturação, a Ryanair apresentou prejuízos em vários anos.
Em todo o caso é muito relevante o facto uma empresa que apresentou resutados líquidos notáveis durante quase 20 anos ter apresentado agora resultados negativos de 169M€, o que decorre em grande medida do aumento dos preços dos combustíveis.
Mas deixo aqui duas notas relevantes às contas que foram agora apresentadas e que não são referidas na notíca:

• o resultado líquido negativo decorre essencialmente de dois fenómenos não recorrente: as perdas que a empresa teve com a participação que detém na Air Lingus (222,5M€) e com a amortização acelerada associada à alienação de algumas aeronaves (51,6M€);
• se não fossem estes dois items excepcionais os resultados seriam positivos de 105M€.

Importa salientar que o resultado operacional da empresa é positivo (93M€), ou seja, as suas operações continuam a ter interesse comercial.

Gostaria ainda de sublinhar o diferencial que esta empresa tem relativamente às companhias de aviação convencionais, nomeadamente pela sua capacidade de adaptação às condições de mercado. Deixo um exemplo interessante: quando todas as empresas se queixam da recessão económica e da retração do tráfego, a Ryanair cresceu 15% em número de clientes.

Igualmente sintomático desta capacidade de transformar crises em oportunidades é a frase que consta da apresentação das constas:
"Airports - traffic collapsing = better deals".

Quanto custa o Transporte Público aos clientes

• Com base nos dados constantes dos Relatórios & Contas publicados por diversas empresas de transporte de 6 países europeus, calculei o valor da tarifa média respectiva em 2007, ou seja, o quociente entre as receitas de bilheteira (expressa em Euros) e o número de passageiros transportados.

Na medida em que o poder de compra difere bastante nos diferentes países, efectou-se um ajustamento dos valores, a partir do PIBpc expresso em paridades do poder de compra (PPC), criando um factor de correcção em que o valor do PIBpc em PPC de Portugal é tomado como referência. O valor obtido permite avaliar o esforço financeiro dos clientes para suportarem custo das tarifas de transporte público.

Dos valores obtidos, apresentados no quadro, pode-se constatar que:

• existe uma variação muito elevada de valores no universo considerado;
• os valores das empresas belgas consideradas são particularmente baixos, mesmo sem o facto de correcção do respectivo poder de compra;
• inversamente, em Londres os valores são bastante elevados;
• as empresas portuguesas têm valores muito diferentes, o que poderá estar associado a diferentes metodologias de estimativa do número de clientes.