Da leitura que fiz da publicação "Madrid 2008-2009 - A World Reference", publicada pelo Consórcio de Transportes de Madrid (CTM), entidade responsável pela coordenação e planeamento das infra-estruturas e serviços de transporte daquela região, vários aspectos me pareceram particularmente relevantes.
Sendo a CTM um dos maiores exemplos de sucesso no desenvolvimento do transporte público, já que entre 1985 e 2007 o número de passageiros cresceu a uma taxa média de crescimento de 4,6% em cada ano, são vários os pontos que merecem destaque.
Na nota de hoje vou deixar alguns elementos sobre os interfaces de transporte que foram construídos nos últimos anos.
Tendo sido reconhecida a necessidade de integrar todos os modos de transporte num único sistema, o CTM elegeu como elementos essenciais da sua estratégia a criação de um sistema tarifário comum e a criação de interfaces que permitissem o fácil transbordo dos clientes entre os diversos modos, condição necessária para uma conveniente hierarquização da rede, de forma a que os modos de alta capacidade (metro, comboio) efectuassem uma conveniente articulação com os meios de distribuição capilar (autocarros) e, para além disso, criando fáceis ligações entre as linhas suburbanas, sejam de autocarros ou de comboio, e as linhas urbanas.
Neste momento foram já construídos e estão em serviço 23 interfaces para as linhas rodoviárias suburbanas com mais de 500 serviços por dia, os quais foram classificados em função do número de ligações diárias que oferecem.
No topo da tabela encontram-se os da Moncloa, Plaza de Castilla e Principe Pio, todos estes com mais de 2000 ligações diárias. No primeiro caso, representado na imagem acima, a sua escala merece referência, visto que por ali passam diariamente mais de 340 mil pessoas, sendo servido por 46 linhas suburbanas e 15 linhas urbanas de autocarros, para além do serviço de metro. Um outro número que dá uma ordem de grandeza da dimensão deste interface é o número de serviços em hora de ponta: 240 por sentido e por hora.
Mas não se pense que os restantes são muito menores, pois o interface do Principe Pio (ver figura acima), que é o terceiro mais importante, tem diariamente 297 mil passageiros.
Esta dimensão da procura coloca a questão sobre a eventual rentabilidade destes equipamentos, na medida em que a centralidade urbana que geram e a frequência que registam podem tornar rentáveis estes investimentos, através da permitir a comercialização de espaços comerciais e de serviços a preços interessantes.
Será que a escala das metrópoles portuguesas do Porto e de Lisboa e a procura de transporte público que observam permitiria rentabilizar comercialmente um investimento deste tipo?
1 comentário:
Caro professor João Marrana,
Há 15 dias tive em Moncloa, numa visita de estudo com o professor Alvaro Costa. Adorei, aquilo é um verdadeiro investimento em transportes. O que mais me fascinou foram as entradas para os autocarros inter urbanos estilo aeroporto.
Quanto a Portugal, qualquer coisa é melhor do que o que existe. Basta olhar para a garagem da Batalha da Transdev ou para o General Torres.
E tanto em Lisboa como no Porto, os autocarros param em sitios completamente distintos. Em Lisboa ainda há a preocupação de parar junto ao metro/comboio mas falta a ligação com os restantes autocarros urbanos.
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